Les algorithmes me les ont envoyés dès qu'ils ont appris (mais comment ?) que Madagascar Airlines avait reporté mon vol au lendemain. «Compensair», «Flightright», «Airhelp», des officines qui s'occuperaient de faire obtenir 600 euros de dédommagement en cas de retard de plus de trois heures ou d'une annulation de vol.

J'ai trop vu l'embarras impuissant des agents de comptoir de cette compagnie, à l'annonce d'un énième retard alors que les passagers étaient déjà en salle d'embarquement. Ce doit être comme pour les employés de la Jirama : délestages et coupures d'eau leur sont reprochés alors que les erreurs stratégiques ne sont pas de leur fait. Dans les deux cas, à abracadabra, nul ne peut être tenu.

Thierry de Bailleul, l'actuel CEO de Madagascar Airlines, parle de «difficultés majeures» et d'erreurs stratégiques telles que l'exploitation du long-courrier en ACMI. Navigants comme personnel au sol ne peuvent en être comptables, aussi leur ai-je toujours épargné mes critiques. Que peuvent y faire un chef d'escale, un directeur d'agence, le pilote ou les PNC, quand la situation est à ce point catastrophique qu'un seul ATR (sinon «un avion et demi») reste opérationnel pour parcourir tout Madagascar ?

Du temps d'Air Madagascar, dont je veux également préserver le capital-affect, les Boeing 737 et les Twin-Otter avaient maintenu pendant des décennies «le réseau intérieur le plus dense du monde». En attendant la reconstruction «pièce par pièce» de la compagnie, «sa flotte, son organisation digitale, ses processus et outils, ses équipements au sol et son image» (dixit le CEO), je me réjouis qu'après l'énième SMS de modification du planning, survienne un surclassement inattendu ; que le commandant de bord me reconnaisse sur la liste des passagers et me fasse venir en cockpit pour un brin de causette ; que le «copi» nous gratifie d'un «kiss landing». De petits riens, comme au bon vieux temps d'Air Madagascar.