Le Journal de l'Economie (Dakar)
Khoudia Diop & Amadou Bira Gueye
3 Novembre 2003
interview
Dakar — Air Sénégal International (ASI) affiche de bonnes performances. En deux ans et demi d'existence, ses résultats ont dépassé de loin les prévisions les plus optimistes. Après 125.000 passagers en 2001, la compagnie en a transporté 250.000 en 2002 et vise un chiffre de 350.000 en 2003. Au cours de la même période, son chiffre d'affaires n'a cessé de croître, passant de 11 milliards en 2001, à 32 milliards en 2002 (contre des prévisions de 26 milliards) puis à une projection de 58 milliards en 2003 de francs CFA. L'effectif a quintuplé à quelque 500 agents toutes catégories confondues, après avoir démarré avec 100 employés. Dans cet entretien, M. Zouhair Mohamed El Aoufir, directeur général de la compagnie, revient sur le parcours de sa compagnie en expliquant les facteurs qui ont façonné le "success story" suffisamment éloquent pour qu'elle soit primée meilleur transporteur aérien d'Afrique en 2003.
Depuis sa création en novembre 2000, Air Sénégal International vole de succès en succès et est en avance sur toutes ses prévisions de développement. Comment l'expliquez-vous ?
Il est vrai que nos objectifs de départ ont considérablement changé après le démarrage des activités d'Air Sénégal international. Il n'y avait pas beaucoup de dessertes à ouvrir, nous devions y aller progressivement. Mais, à partir du moment où il y avait des lacunes à combler, des marchés à conquérir et des demandes à satisfaire immédiatement, on a dû accélérer un peu l'ouverture de nouvelles lignes. Je pense à Paris, Niamey, ou Ouagadougou. On a donc accéléré le développement de la compagnie avec l'acquisition de nouveaux avions. On a accéléré également en prenant beaucoup plus de trafic que ce qui était prévu au début. Il y a eu un repositionnement justifié par plusieurs paramètres dont la disparition d'Air Afrique, la demande des marchés et des clients africains d'un produit de qualité au niveau des différentes escales, sans compter la décision de Yamoussoukro qui est applicable depuis l'année 2002. Tous ces éléments ont fait qu'Air Sénégal International a accéléré son processus de développement et a permis de connaître des progressions assez importantes.
Mais cet environnement favorable et quelque peu imprévu est le même que ceux des autres compagnies nationales de la sous-région, et pourtant elles n'ont pas réalisé les mêmes performances qu'Air Sénégal.
Je crois que c'est une question qui revient assez souvent. Nous sommes dans les mêmes conditions concurrentielles que toutes nos consours en Afrique de l'Ouest, alors comment Air Sénégal International a-t-elle pu réaliser ses progressions ? Moi je dirais que le modèle économique d'Air Sénégal International est assez particulier. C'est un modèle que l'on peut considérer comme un success-story. D'abord il y a eu la mise en place de conditions modernes par les autorités de ce pays, et cela est très important. Il faut dire que le Sénégal est en avance dans le domaine du transport aérien, notamment de la réglementation, et de tout ce qui touche l'aérien.
Les autorités sénégalaises ont également pris la décision, en 1999, de créer un nouvel instrument de transport aérien moderne, c'est-à-dire Air Sénégal International, anticipant un peu les difficultés du modèle économique d'une grande compagnie intégrée. Elles ont donc opté, à la place d'un modèle giganteque unifié, pour un modèle où l'on aurait plusieurs compagnies nationales crédibles et fiables, mais qui, en fin de compte, créeraient cette intégration aérienne que nous recherchons tous.
Parce que nous avions Air Afrique, un grand modèle difficile à réussir, alors qu'aujourd'hui, nous avons plusieurs modèles qui sont des réussies. Nous les mettons en réseau entre eux, que cela soit au niveau des aéroports ou des compagnies, pour créer cette intégration continentale recherchée. Ça, c'est le premier point, le soutien et l'engagement des autorités, la clairvoyance, la mise en place de règlements et de mesures d'accompagnement concrètes, efficaces et modernes.
Le deuxième acteur de réussite c'est le choix par l'Etat du Sénégal d'un partenaire stratégique qui est la Royal Air Maroc et qui a pu faire transférer un savoir-faire acquis en cinquante ans. La RAM a réussi, bien entendu, en communion avec le Sénégal, à transférer ce savoir-faire, à mettre en place des produits standards qui existent dans toutes les grandes compagnies, et en un temps record, à utiliser les expertises quand on en avait besoin, à avoir cette possibilité de trouver des idées etc. Parce que, ne l'oublions pas, il ne s'agissait pas de recréer la roue, de rechercher des difficultés là où il n'y en avait pas. L'apport de la RAM a aussi permis, de disposer d'importants moyens logistiques dès le démarrage de la nouvelle compagnie parce la RAM travaille avec des constructeurs d'avions, des financiers, des assureurs, des négociateurs de carburant, etc.
Et toute cette synergie a permis de faire bénéficier à la compagnie ASI de cette expérience, de cette image qui ont permis de réaliser des économies d'échelle importantes. Vous savez, quand bien même nous sommes une compagnie de taille petite ou moyenne, nous avons un niveau de qualité élevé, de hauts standard qui ont été définis dans la lettre de mission qui fait d'Air Sénégal un instrument de transport aérien du Sénégal, mais qui obéit aux contraintes et aux standards internationaux du transport aériens les plus exigeants. Mais si vous avez cette ambition et que vous êtes quand même d'une taille moyenne avec des moyens limités, vous avez le droit de faire des économies d'échelles sur les gros postes.
Je pense d'abord par exemple aux pièces détachées d'avion qui coûtent extrêmement cher et aujourd'hui justement nous utilisons les ressources de la RAM. Je pense au " pooling " pour les polices d'assurance, car si on était tout seul, notre assurance serait trois fois plus chère. Il faut également relever la possibilité d'engager les négociations sur le carburant par rapport au volume. Et enfin, le dernier avantage qui n'est pas le moins important, c'est le volet formation. Nous profitons de l'expertise de la RAM pour envoyer nos agents dans différents domaines, aussi pointus que le pilotage ou le personnel navigant. Avec la possibilité de disposer d'instructeurs qui viennent mais pas seulement la RAM mais aussi d'autres institutions.
Ce sont donc ces éléments dans leur ensemble qui ont créé les conditions positives pour le développement d'Air Sénégal International, pour qu'elle puisse prendre ses parts de marché et capter, avec le minimum de pertes d'énergie, les opportunités qui se présentaient.
Quel est aujourd'hui le chiffre d'affaires de la compagnie ?
Le chiffre d'affaires de 2003 sera de 58 milliards de francs CFA, mais je vous rappelle qu'en 2002, nous avons réalisé un chiffre d'affaires de 32 milliards au lieu des 26 milliards projetés, contre 11 milliards en 2001, année du démarrage de notre exploitation. En 2003, on avait escompté 60 milliards, mais nous serons à 58 milliards.
Comment se répartit le chiffre d'affaires entre le fret et le trafic passager ?
En 2002, nous avions une répartition de 98% de passagers et de 2% pour le fret. Cette tendance est en train de changer légèrement parce qu'en 2003, nous serons à 4% pour le fret et 96% pour les passagers.
Pourquoi cette faible portion réservée au fret ?
Il faut comprendre que pour les compagnies aériennes de notre taille, on n'a pas la possibilité au départ d'avoir des avions-cargos ou les avions " bi " ou " combi ", c'est-à-dire qui transporte à la fois des passagers et du fret en quantité. Parce que les investissements sont extrêmement importants et c'est un marché qui demande beaucoup de travail avec beaucoup de difficultés pour l'exploitation. Donc dans l'immédiat, c'est difficile à envisager, mas ce sont des choses que l'on peut projeter pour le futur, parce que c'est avec des avions-cargos qu'on peut faire du fret industriel. Donc Air Sénégal International exploite des avions passagers et utilise une partie de la soute de ces avions pour les bagages des passagers. C'est seulement après que l'on commercialise la capacité restante en fret, ce qui laisse une capacité assez réduite si les avions sont correctement remplis.
Nous évoluons par étapes avec la perspective d'acquérir dans le futur des avions beaucoup plus gros ayant des soutes plus importantes. Ce sont des choses auquelles on pense et cela devrait être réalisable à partir de 2006. La dernière étape serait, si le marché le permet, s'il y a effectivement un intérêt économique d'avoir des avions tout cargo.
Mais je dois signaler une donnée importante qu'il faudra prendre en compte : le trafic Nord-Sud est déséquilibré sur le fret. Cela veut dire que quand vous calculez le prix pour une marchandise donnée, vous devez tenir compte que dans le sens Nord-Sud, si la rotation n'est pas vide, elle sera tout de même très faible. C'est pourquoi on est difficilement compétitif vis-à-vis de la concurrence qui utilise des avions passagers avec de grosses soutes. Je pense qu'on prendra cette option dans les années futures mais à un moment donné, le marché sera suffisant pour qu'on puisse avoir des avions-cargos.
Vous prévoyez de transporter 350.000 passagers en 2003. Comment se répartit le trafic ?
En 2002, Air Sénégal International avait transporté 250.000 passagers, en 2003 nous serons autour de 350.000 passagers. Je vous rappelle au passage aue nous avons terminé l'année 2001 avec un chiffre de 125.000 passagers transportés. En 2002, le trafic intérieur domestique représentait 14% du total, le voisinage (les pays limitrophes comme la Mauritanie, la Gambie et la Guinée-Bissau et les Iles du Cap-Vert) 22%. Le trafic régional (Côte d'Ivoire, Mali, Bénin, Burkina, Togo et Niger) représentait 52% et enfin, le trafic international (les lignes sur Paris et Las Palmas) 12% du total.
En 2003, il y aura une évolution très importante : le trafic domestique ne représentera plus que 10% du total, mais sera en hausse de 4% par rapport à 2002. Il aura donc, de manière générale, augmenté, mais à un ryhtme inférieur de celui du trafic global. Le voisinage représentera 16% mais avec 9% de croissance. Le trafic régional en Afrique de l'Ouest représentera 48% : il a donc augmenté dans des dimensions beaucoup plus importantes, à plus de 37%. Et enfin l'international représentera en 2003 26% du trafic avec une augmentation spectaculaire de plus de 270%, du fait des deux vols quotidiens sur Paris, et des nouvelles liaisons sur Marseille et Lyon.
Quelles seront les tendances dans les prochaines années ?
Nous espérons que l'international représentera le tiers, le régional c'est-à-dire l'Afrique de l'Ouest, la moitié et le reste réparti entre les domestiques et ceux du voisinage.
Air Sénégal International aligne au moins un vol par jour sur Abidjan. Comment se comporte la concurrence avec Air Ivoire sur cette destination ?
Nous avons dix fréquences par semaine entre Dakar et Abidjan. Evidemment Dakar et Abidjan sont deux villes importantes au sein de l'Uemoa et il est important de les connecter pour créer ce flux économique, social et culturel. Je dirais d'abord, qu'Air Ivoire est une compagnie partenaire. Nous sommes partenaires avec un certain nombre de compagnies au niveau de l'Afrique de l'Ouest, Air Ivoire, Air Burkina et d'autres encore. Nous travaillons ensemble au sein du Conseil permanent des transporteurs aériens de l'Uemoa (CPTA), une structure mise en place avec le soutien de la Commission. Le CPTA constitue un cadre de concertation sur un certain nombre de domaines bien définis, avec notamment le comité "programmes", le comité "tarification", le comité "pèlerinage", etc. Le partenariat est donc total de ce point de vue.
Et nous avons d'ailleurs commencé à mettre en place des actions communes. Je prends l'exemple d'un stage commun que nous avons organisé récemment à Dakar avec l'Association internationale du transport aérien (IATA). Nous étions la compagnie hôte et beaucoup de compagnies ont envoyé des stagiaires. Nous avons une logistique, un centre de formation moderne et c'est ainsi qu'on a démarré une coopération sous-régionale entre les compagnies partenaires.
Mais il est évident que sur les marchés c'est une concurrence loyale, sur les, sur les tarifs et sur tout ce qu'on peut offrir au client. Au-delà de tout cela, ce qui est remarquable, c'est que ce foisonnement de compagnies doit se faire avec une régulation et une réglementation adaptées afin de s'assurer du respect des contraintes de qualité et des mesures de sécurité. Mais cette concurrence, elle est saine puisqu'en fin de compte, c'est le client qui en bénéficie. Et nous avons constaté des baisses de prix sur un certain nombre de marchés, principalement à cause de la concurrence.
Et le dernier exemple que je citerais aujourd'hui, c'est sur la France : le fait qu'Air Sénégal International desserve cette destination avec la compagnie Air France a fait baisser les prix pour l'utilisateur final. Ce qui est une bonne chose pour faire justement jouer aux compagnies aériennes ce rôle vecteur économique de moteur du développement. Le transport aérien c'est une nécessité, ce n'est pas un luxe, loin de là. Surtout pour nous en Afrique, nous avons besoin qu'il soit développé et accessible mais à des conditions tout à fait satisfaisantes de qualité de service, de produit et surtout de sécurité.
Votre compagnie a été choisie par le CPTA comme leader pour le prochain pèlerinage. Certains y ont vu d'abord une entente sur le prix pour barrer la route à d'autres compagnies si un appel d'offres avait été lancé ?
Tout d'abord nous avons été sollicité par le CPTA comme transporteur leader pour le pèlerinage et cette sollicitation ne s'est pas faite sur le vide. Nous avons deux expériences réussies et satisfaisantes parce que les deux années précédentes, le Sénégal a été félicité par les autorités saoudiennes pour l'organisation de son pèlerinage. Nous sommes dans l'équipe de la commission du pèlerinage où siègent également les autorités, l'aviation civile, le ministère de tutelle, la compagnie aérienne. Toutes ces parties-là-là ont travaillé pour organiser un pèlerinage tout à fait satisfaisant non seulement pour le Sénégal mais également aux yeux des pèlerins des autres pays.
Si je prends juste l'exemple des bagages qui constitue un casse-tête récurrent, l'année dernière sur 5.000 pèlerins que nous avons transportés, nous avons à la fin perdu neuf bagages. Il est évident que nous recherchons la perfection, mais étant donné qu'il y a deux ou trois millions de pèlerins et des dizaines de milliers de mouvements d'avions pendant cette période sur l'aéroport de Jeddah, il est certain qu'il est difficile pour que tout soit parfait à cent pour cent. Evidemment tous les pèlerins qui ont perdu des bagages ont été indemnisés totalement. Et c'est pour nous une fierté d'avoir pu organiser le pèlerinage dans ces conditions-là-là.
Ayant copnstaté ce qui s'est passé pendant deux ans, le CPTA a estimé que la compagnie Air Sénégal International peut être leader pour l'Afrique de l'Ouest. Ils nous ont sollicité et nous avons accepté. Nous avons voulu proposer cette qualité de travail pour le pèlerinage dans les différents pays de l'Afrique de l'Ouest. Je signale que l'année dernière déjà, nous avons organisé un vol pour le Bénin et deux vols pour le Togo. Donc c'est quelque chose dont nous avons déjà l'expérience.
Mais le plus important pour nous, c'est de réussir le pèlerinage au Sénégal parce que nous sommes la compagnie sénégalaise. Maintenant si nous sommes sollicité par d'autres pays et par le CPTA pour être compagnie leader, nous en sommes fiers. C'est une fierté qui doit revenir au Sénégal et nous ferons tout pour que ces opérateurs réussissent également dans leurs pays respectifs.
Cela dit, il n'est absolument pas question d'une quelconque entente puisque'ayant été sollicité, nous avons envoyé des offres de prix, dans des conditions tout à fait transparentes et c'est sur ces bases que le choixa été porté sur Air Sénégal International.
On parle de rupture entre votre compagnie et South African Airways. Qu'en est-il exactement ?
Nous avons toujours été partenaires avec les compagnies leaders sérieuses comme South African Airways (SAA) et nous le sommes encore jusqu'à présent. Mais c'est vrai qu'aujourd'hui il y a une possibilité de rupture en mars 2004, quant à la desserte de New York par Dakar avec SAA. Rien n'est définitif parce qu'il y a encore un processus interne au niveau de la SAA pour prendre une décision finale. Nous sommes dans l'expectative parce qu'il est évident qu'en cas de rupture de cette liaison, nous devrons mettre en place des solutions palliatives provisoires au départ avant de trouver des solutions définitives.
Votre compagnie a été sollicitée pour la liaison maritime Dakar-Ziguinchor. Quelle sera la nature de votre intervention ?
Effectivement nous avons été sollicité pour faire partie du tour de table dans la nouvelle société à créer pour assurer l'exploitation de la liaison maritime Dakar-Ziguinchor. Nous sommes fiers et touchés d'avoir la confiance des autorités gouvernementales. Nous avons donné notre accord de principe pour participer au capital de la société.
Nous pouvons apporter l'expérience d'ASI dans la gestion commerciale. Nous ne serons pas partenaire technique car le partenaire technique doit maîtriser le transport maritime, ce n'est pas notre cas. Mais sur la partie commerciale et distribution nous pouvons donner des idées qui ont fait leurs preuves dans le transport aérien.
Que représente le handing dans vos activités ?
Nous faisons notre propre handing et nous faisons le handing de quelques compagnies partenaires comme la RAM, la SAA. Mais c'est tout, ce n'est pas une activité très développée.
Votre compagnie avait un projet d'implantation d'une unité de catering. Qu'est-il devenu ?
L'unité de catering était un important projet d'Air Sénégal International voulait mettre en place. Nous avons eu des difficultés avec les autorités et le prestataire sur place. Le projet n'est pas abandonné, mais il est stand-by tout simplement parce que le but, c'est de créer de la valeur. Et il faut créer un projet qui soit fédérateur et créateur d'emplois mais qui ne se traduise pas par une perte d'emplois. Il faut donc que la mise en place de cette unité soit justifiée par la croissance des marchés. C'est le cas aujourd'hui. Le marché est en train d'accroître, mais il y a encore un seuil à atteindre pour l'implantation de cette unité.
Avec toutes ces performances, est-ce que votre compagnie gagne de l'argent ?
Je peux dire en 2001, nous avons perdu de l'argent. C'était très important. C'était le démarrage. En 2002, nous avons également enregistré un déficit, certes moins important que celui de la première année. Et pour l'année 2003 nous travaillons pour qu'il y ait un petit bénéfice ou tout au moins l'équilibre. En fait, la compagnie a cinq années pour se développer. Il faudrait qu'au terme de ces cinq ans qu'elle soit bénéficiaire. Et maintenant s'il arrive à l'être avant terme, c'est bien mieux et nous travaillons là-dessus.
Mais il faut comprendre qu'une compagnie aérienne c'est beaucoup d'investissements, beaucoup de travail, c'est des conditions très difficiles et surtout quand une offre très réduite. Mais ce qui est encourageant, c'est que nous sommes en train de rentrer dans un cercle d'ouverture où plus vous produisez un produit de qualité, plus vous transportez des clients, dans des processus où vous vous occupez d'eux, plus ils répondent par des parts de marché qui augmentent. C'est une démarche tout à fait enrichissante et positive. Et il faudrait qu'on puisse arriver à un exercice franchement bénéficiaire en 2004.
Air Sénégal International vient d'être primé, meilleure compagnie africaine. Ccomment avez-vous accueilli cette nouvelle ?
Nous avons eu l'extrême satisfaction d'être primé meilleure compagnie africaine en 2003 en marge d'une conférence sur le transport aérien en Afrique organisée par la revue Africa Aviation. C'est la seule revue spécialisée du transport aérien en Afrique, crédible et c'est aujourd'hui un interlocuteur des constructeurs d'avions. La preuve, c'est que tous ces constructeurs répondent présents aux grandes conférences que Africa Aviation organise : Boeing, Airbus, etc., de même d'ailleurs que les grandes compagnies de leasing d'aéronefs.
En 2001, ce titre avait été gagné par Kenya Airways et Air Mauritius en 2002. En 2003, c'est donc Air Sééngal international qui a reçu le titre de meilleure compagnie africaine. Nous avons été primé non pas pour la taille, la quantité, mais pour la qualité prometteuse de notre service et de nos produits, le dynamisme de la compagnie, le fait que dans un temps record on a pu accéder à une image et une position internationale assez importantes.
Parce que la compagnie a pu prendre des parts de marché à tous les niveaux, qu'elle est classée par les clients aujourd'hui parmi les meilleures compagnies en Afrique et qu'elle est dynamique sur les différentes place comme au niveau des institutions. Et enfin je crois qu'Air Sénégal a été primée pour la forte croissance de son chiffre d'affaires et les perspectives financières assez intéressantes qu'elle présente.
Il est évident que tout cela a été obtenu grâce au travail du personnel de la compagnie qui est sur le terrain et qui voit aujourd'hui ses efforts récompensés. Mais ceci n'est qu'une étape, il y en a encore beaucoup plus et il faut que cela soit une motivation supplémentaire pour continuer de l'avant et se développer beaucoup plus. C'est le dynamisme de la RAM, du Sénégal, son image, le charisme de son chef d'Etat, qui est parmi les initiateurs du Nepad, et la position du Sénégal comme destination touristique qui ont été primés.
Vous venez par ailleurs d'être porté à la vice-présidence de l'Association des transporteurs aériens d'Afrique. Qu'est-ce que cela représente pour vous ?
L'Association des transporteurs aériens d'Afrique (Afraa), c'est la plus importante des institutions aériennes africaines. C'est une étape très importante parce que vice-président en 2003, cela veut dire par les statuts de l'Afraa, que Air Sénégal International va organiser l'assemblée générale de l'association à Dakar en 2004, mais également en assurer la présidence. C'est un événement que nous allons présenter officiellement lors de la visite du secrétaire général de l'Afraa après l'assemblée qui va se tenir à Tripoli. Ensuite nous allons présenter officiellement à la presse l'année de la présidence de l'Afraa par Air Sénégal International et de tout ce qu'y aura autour.
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