13 Novembre 2003
MEILLEURE COMPAGNIE AFRICAINE
« Je dirais que ce n'est ni la taille ni la quantité qui est récompensée mais bien la qualité, le positionnement, le sérieux, les indicateurs standards du transport aérien et surtout le potentiel. Parce que s'il y a une progression qui est aussi importante en moins de trois ans, c'est une dynamique qui a été engrangée et qui a permis son développement. Cela permet ainsi de mettre en parallèle l'image du pays, son charisme, sa position sur le transport aérien.»
Résultats et disparition d'Air Afrique
« Il est évident que la disparition d'Air Afrique a un impact sur Asi. En 2001, Air Afrique existait encore, quand Asi démarrait avec certes des difficultés. Asi était opérationnel et il y avait d'autres éléments comme les prémices de l'application de la décision de Yamoussoukro. Il y avait également un certain monopole, un certain nombre de trajets qui faisaient remonter les prix vers le haut. Enfin, il y avait une vraie demande pour un transport où l'on respectait le client avec des indicateurs comme la satisfaction de la clientèle. Tous ces facteurs ont fait que l'émergence d'Asi est venue répondre à un besoin du marché avant d'être le voeu des autorités sénégalaises à avoir un instrument de transport aérien fort et de qualité. Il y a la réponse à un marché avec des lacunes qui existaient, lesquelles ont fait que quand on s'est positionné, immédiatement, on a eu des résultats. Surtout que nous nous sommes positionnés par rapport à la qualité. Et l'Etat du Sénégal a choisi un partenaire stratégique, la Royal Air Maroc (Ram) capable de faire ce transfert de savoir-faire. Elle a pu ainsi faire bénéficier à la jeune compagnie sénégalaise, d'un certain nombre de synergies sur des secteurs de production très élevée. Je citerais les pièces détachées et le carburant. »
Asi et Ram : le prolongement de la coopération maroco-sénégalaise
« Arrivé à ce niveau de compétitivité, la qualité du produit, le positionnement bénéficient du fait que nous avons un partenaire comme la Ram qui joue le jeu du développement du transfert aérien et qui est entièrement engagé sur cette logique de coopération entre deux pays comme le Sénégal et le Maroc qui ont des relations séculaires. Asi et la Ram, c'est juste le prolongement économique de cette très belle relation. Pour parler des projets de la Ram, il y a une société qui a été créée dans le cadre du partenariat avec Boeing pour la fabrication de câbles destinés à être montés sur des avions. Il faut qu'Asi soit ambitieuse et pense à des choses comme celles-là ; ce qui peut lui permettre, en dehors du transport aérien, de créer d'autres types d'emplois, d'avoir des activités dans le domaine de l'aéronautique. Pour l'instant, par rapport à notre taille, nous avons des locations d'avions, des commandes d'avions qui sont assez faibles. Mais comme tous les constructeurs l'ont identifié, il y a un potentiel énorme pour Asi qui, non seulement a rempli une partie de la mission que faisait Air Afrique, mais elle a mis en place un nouveau modèle économique qui a beaucoup plus de chance de réussite. Ce qui revient à avoir des compagnies de qualité bien gérées au niveau des différents pays de l'Afrique de l'Ouest. Ensuite, ce qui est important, c'est de connecter ces compagnies entre elles et de permettre à ce qu'on arrive à cette intégration qu'on a souhaitée avant, mais en prenant le problème de manière différente. »
Asi, prochainement parmi les cinq premières compagnies africaines ?
« Asi est une famille. Il faut donc accepter de s'intégrer. Donc un des requis obligatoires c'est de vouloir embrasser cette famille et d'accepter l'entreprise. Partant, je dirais qu'Asi, c'est un état d'esprit particulier, c'est une famille où il y a un engagement à la japonaise où l'on pense réellement qu'on fait partie de l'entreprise qui passe par le développement des ressources humaines. Asi, c'est donc 500 personnes réparties selon plusieurs origines. Nous avons une partie des employés qui était dans l'ancien Air Sénégal Sonatra, des jeunes employés que nous avons pris comme stagiaires après la sortie avec leur diplôme, des agents avec une expérience, mais pas dans le domaine de l'aéronautique et d'autres expérimentés dans ce domaine. Et cette grande famille a une cohésion certaine parce que sont dans Asi ceux qui veulent faire développer la compagnie. À ce propos, je dirais que tout le monde se sent investi d'une mission et, en retour, les employés récupèrent les bienfaits du positionnement de la compagnie : le fait d'appartenir à une entreprise dynamique qui est aujourd'hui parmi les 10 premières en Afrique et, peut-être, dans les années à venir parmi les 5 premières. Il y a un positionnement très intéressant, des résultats à l'international et une image qui fait que tout le monde peut s'y retrouver et être satisfait. Donc, il n y a aucun problème dans l'intégration. Nous mettons en place un certain nombre d'évènements tels que « Jokko » qui réunit une fois par an tout le monde. Il y a également des revues d'entreprise, de communication interne. C'est l'occasion de donner la parole aux agents, ce qui permet de créer une ambiance d'entente et de cohésion. »
Processus d'accompagnement, de formation
Il y a eu un processus de départ parce qu'il fallait mettre toute la mise à niveau nécessaire de manière à arriver à travailler avec des outils modernes. Je prends l'exemple de la distribution ; à ce niveau, il a ainsi fallu monter tout le système de distribution, former tous ceux qui vont vendre, ceux qui font les réservations. Ensuite, il y a eu une politique de formation dans tous les domaines opérationnels : pilotages, entraînements périodiques, renforcement des capacités techniques... En somme, toute la partie opérationnelle et technique a eu un gros processus. D'ailleurs, je rappelle qu'entre 2001 et 2002, 5 % de notre chiffre d'affaires a été consacré à la formation. Ce qui est énorme, car d'habitude entre 0,5 et 1 % seulement du chiffre d'affaires d'une entreprise est consacré à la formation. Mais c'est nécessaire dans le domaine du transport aérien, car ce sont des métiers qui sont spécifiques, techniques. Nous avons aussi des agents d'Asi qui partent dans différents centres dans le monde pour se recycler, pour voir les dernières méthodes. Nous organisons également des formations à Dakar où nous invitons des compagnies de la sous-région. C'est nouveau. Donc, il y a un souci permanent de formation d'un niveau élevé qui est obligatoire dans le domaine du transport aérien. C'est un poste budgétaire important, mais qui a des résultats très significatifs sur la qualité du produit sur le service. »
Compagnies nationales
« Nous avons une stratégie que nous réalisons par étape, parce qu'il ne faut pas immédiatement s'engouffrer dans les différents marchés. On a d'abord une stratégie importante en Afrique de l'Ouest. On est presque arrivé au terme de cette stratégie, parce que nous sommes l'une des rares compagnies Uemoa qui dessert toutes les capitales. Et en Afrique, on veut aller plus loin. Nos objectifs pour 2004, c'est d'abord l'ouverture de lignes anglophones, car il faut qu'on arrive à cette connexion entre l'Afrique francophone et anglophone. Je pense surtout à Lagos et Accra. Également, nous avons des visées sur l'Afrique centrale par souci d'un développement naturel et compte non-tenu des difficultés que rencontrent actuellement les compagnies qui se trouvent dans cette zone. Enfin, sur l'intercontinentale, il n y a plus de monopole sur la France, Asi est là et il y a une offre variée pour le commun des passagers. Je signale d'ailleurs que cela a eu un impact immédiat sur les prix depuis le positionnement d'Asi sur la France. Le fait qu'il y ait la concurrence permet ainsi un gain immédiat sur les tarifs pour que le trafic aérien soit plus accessible. »
Desserte intérieure
« Sur Ziguinchor, nous sommes passé de 7 à 9 vols par semaine. Mais il faut dire que cela se fait avec un petit avion parce que la piste a besoin d'un certain nombre de travaux, notamment la raquette. Une fois ce processus en place, on pourrait y allait en « 737 ». Cela veut dire qu'on va passer d'un avion de 50 à 120 places. Sur Cap-Skiring, il y a également des travaux qui sont prévus, mais en attendant, nous avons commencé à desservir cette zone en « 737 » depuis le début du mois d'octobre, ce qui permet d'avoir un impact certain sur le côté touristique. Concernant le tarif, je signale que depuis le drame du « Joola », nous avions fait une réduction de 16 % qui est repassée à 19 %. Et aujourd'hui, sur l'axe Ziguinchor, nous vendons au prix de revient parce que nous considérons que c'est une destination où l'on doit arriver à l'effet voulu qui est de la rentabiliser. Pour l'instant, nous avons des prix abordables. Quand il y a des travaux programmés, nous sommes obligés d'envoyer l'avion en révision et de trouver des solutions provisoires qui sont de deux types. Il nous faut soit regarder vers notre flotte interne, et là malheureusement, nous n'avons que de gros avions. Donc tant que les travaux de raquette ne sont pas faits, on ne peut pas aller à Ziguinchor. L'autre solution qui peut s'imposer c'est de louer à l'extérieur. Alors là, il faut trouver de bonnes compagnies, qu'on ait toutes les conditions pour faire un affrètement. Dans certains cas, on n'arrive pas à trouver des avions qui nous satisfont pour aller sur cette destination. Donc, on se dirige vers une régulation. Et je pense que bientôt tout cela va disparaître quand on aura terminé les travaux de raquette. »
Expansion et qualité du service
« Le cas de la dame qui s'est plaint de notre service à travers les journaux montre un peu le niveau des relations avec la clientèle pour notre compagnie. C'est une démarche nouvelle et la réaction de cette dame me donne l'occasion de parler de deux choses importantes : les indicateurs techniques qui permettent de piloter une entreprise et la satisfaction de nos clients. Au niveau des indicateurs, d'une manière générale, il faut se baser sur les indicateurs macros pour pouvoir dire qu'une compagnie est ponctuelle ou non. Aujourd'hui, au niveau macro, nous avons une ponctualité qui se situe entre 76 et 80 %. Cela veut dire que sur 100 vols, 76 à 80 partent à l'heure. C'est cet élément qu'on juge pour les compagnies aériennes, mais si on se base sur un ou deux cas de personnes qui ont eu un retard et qui se plaignent, ce n'est pas significatif. Il faut qu'on puisse voir globalement. On peut néanmoins améliorer ce taux qui reste satisfaisant pour l'industrie aérienne. Maintenant, il y a le deuxième aspect qui est important à savoir la gestion de ce retard, de la clientèle et de la mesure du taux de satisfaction de cette dernière. À ce niveau, nous avons fait des sondages scientifiques sur un échantillon de 1.000 passagers qui nous permet d'avoir au minimum, 2 fois par an, l'avis de nos clients et de mesurer leur taux de satisfaction. Dieu merci, ce taux tourne autour de 90 %. Il prend en compte la qualité de service, le produit en vol, etc. À côté, il y a le traitement en ce sens qu'Asi répond à toutes les suggestions de la clientèle dans des délais très rapides. Mais, il est certain que nous devons être vigilants par rapport à notre progression. Nous avons une responsabilité et il doit y avoir une attention très poussée sur le développement de cette entreprise, sur son déploiement. Asi doit ainsi se développer d'une manière prudente et certaine et prendre les opportunités qui existent avec le minimum de risques possibles. Il y a le souci de pérenniser le développement de l'entreprise, son positionnement et son activité. Le fait que nous ayons une flexibilité au niveau de notre flotte nous permet de nous déployer assez rapidement. »
Rigueur et flexibilité
« Il est vrai que nous avons un credo que nous répétons souvent : il s'agit de la rigueur et de la flexibilité. La première dans le respect de notre mission par rapport aux normes de qualité, de sécurité et de sûreté. La flexibilité, c'est par rapport à la réponse au marché et aux clients principalement. Et c'est vrai que nous donnons des franchises bagages supérieures à la concurrence parce que, pour nous, c'est une réponse à la clientèle à laquelle on doit aujourd'hui faciliter un peu son transport. Deuxièmement, bien entendu, nous respectons nos clients. Pour nous, tout ce que nous faisons, nous le faisons avec le sourire, la « téranga » de telle manière à ce que tout le monde soit à l'aise. Orly est pour nous un aéroport très intéressant à plusieurs niveaux. D'abord, il est à seulement quinze minutes du centre de Paris et la majorité de nos clients, c'est du trafic France-Sénégal, au sens propre, c'est-à-dire qu'ils descendent en France, ce n'est pas une continuation vers une autre destination. Deuxièmement, il est admis sur une dimension beaucoup plus humaine et même l'environnement, d'une manière générale, est beaucoup plus réconfortant. Troisièmement, je dirais que nous avons beaucoup de clients qui voyagent avec nous, beaucoup de Sénégalais, d'Africains et d'Européens nous font confiance parce qu'ils trouvent en Asi une compagnie citoyenne, sympathique, mais surtout professionnelle qui a tous les indicateurs de respect de tout ce qui fait une compagnie africaine standard. Il n y a pas de miracles. Nos facteurs de compétitivité par rapport aux compagnies mastodontes sont assez simples. Il faut d'abord qu'on ait une qualité de services irréprochables, qui soient proches du standard international. Ensuite, on doit avoir des tarifs attrayants pour démocratiser un peu le trafic aérien et agrandir le marché. Enfin, on doit avoir ce plus qu'on peut donner de façon naturelle : c'est le sourire et l'hospitalité. »
Coopération avec Air France
« Les droits de trafic sont partagés selon les accords bilatéraux. Il y a un partage de capacités, et à chaque pavillon national de remplir sa partie. C'est la mission que nous exécutons aujourd'hui. Air France est une compagnie partenaire, même si elle est une concurrente. Simplement parce que nous travaillons sur le même axe. Nous sommes sur Orly, nous avons des vols de jour (matin et soir), Air France a un seul vol avec des modules différents. En fait, on est plus ou moins complémentaires. Ensuite, ils transportent des passagers au-delà de Paris, en Europe et aux Etats-Unis, mais en sens inverse, nous le faisons vers Dakar. Donc, un travail de coopération doit s'imposer à ce niveau. »
Ouverture du capital
« Il n'est absolument pas question d'ouvrir le capital d'Asi d'une manière générale. Mais on a deux actionnaires pour lesquels nous nous efforçons de créer de la valeur. Il s'agit de l'Etat du Sénégal qui accompagne la compagnie, son instrument national, par une politique de réglementation, de mise en place d'environnement du transport aérien et de son développement qui permette à ce que la compagnie arrive à un niveau international et de la Ram qui est engagée dans ce processus de coopération Sud-Sud et qui en est très fière. »
Transport de pèlerins
« On nous a déjà attribué le prochain pèlerinage. On va le faire Incha Allah et ce sera le troisième pèlerinage pour Asi. Nous aurons, bien entendu, des objectifs d'amélioration de la qualité pour arriver à un très haut niveau de déroulement des opérations. Je signale que l'année dernière le pèlerinage s'est déroulé dans des conditions satisfaisantes. Je donnerais un chiffre concernant les bagages, un sujet qui intéresse d'une manière générale les pèlerins. Sur 5000 pèlerins que nous avons transportés, 19 bagages ont été perdus dont les 10 ont été retrouvés. Donc, seuls 9 bagages n'ont pas été retrouvés et ils ont été indemnisés. D'une manière générale, ces indicateurs permettent de montrer qu'il y a une satisfaction quant au déroulement de la deuxième opération. Il faut aussi dire que le Sénégal a été l'un des rares pays à avoir reçu des félicitations de la part des autorités saoudiennes. Et c'est toute l'équipe qui a assuré le pèlerinage qui a été primée. Cela a permis à d'autres pays d'être intéressés par l'expérience du Sénégal. Et je dirais même que cela a déjà commencé parce que l'année dernière, nous avons fait deux rotations pour le Bénin et une autre pour le Togo en plus des 20 rotations que nous avons eu à faire pour le Sénégal. Le prochain pèlerinage sera encore meilleur, dans la mesure où il y a un cadre qui est le Conseil pour le transport aérien en Afrique de l'Ouest, encouragé par la commission communautaire de l'Uemoa qui incite les pays à s'unir et à réfléchir à une solution commune pour le pèlerinage. Nous sommes dans cette logique-là et en plus du Sénégal qui est notre mission première, nous ferons, Inch Allah, le Togo et le Bénin, comme l'année dernière. Il y a également des discussions pour le Burkina Faso, le Mali et la Côte d'Ivoire. Il y a donc un travail d'ensemble qui permet d'organiser le pèlerinage en prenant en compte la dimension sous-régionale. »
Desserte vers les Etats-Unis
« Au niveau des Etats-Unis, il y a aujourd'hui un partenariat avec la South African Airways qui fait ses vols sur New York. Nous parvenons à vendre des billets. Mais cette situation est provisoire. Cela veut dire qu'il y a des réflexions pour desservir directement l'Amérique du Nord. Ce sont bien entendu des réflexions à long terme. Parce que je crois qu'il ne faut pas se développer, tête baissée, mais faire les choses avec prudence et intelligence. Tout en étant conscient que le marché nord-américain est très intéressant. Mais au préalable, il faut qu'on ait une dynamique régionale qui permette par la suite de remplir les vols sur l'Amérique du Nord. Il faut donc faire des études très poussées afin de déterminer le bon moment pour la compagnie de commencer à desservir cette zone. »
Tarifs pour la desserte intérieure
« Le plus important dans le transport aérien, c'est de mettre en place un certain nombre d'indicateurs primordiaux que sont la qualité, la sécurité, la sûreté. Si on prend le cas de la desserte domestique et régionale, nous avons acheté 9 avions auprès du constructeur « Bombardier ». Ce qui a coûté 14 millions de dollars. Ce qui a eu une incidence sur le coût du billet. Malgré cela, sur les destinations sensibles comme Ziguinchor, nous n'avons pas augmenté le prix. Nous avons maintenu les prix fixés par l'ancienne compagnie. Le service a aussi changé, car on a un service ponctuel. Surtout que nous sommes dans les eaux de la compétitivité internationale et régionale. L'ancienne compagnie en 1999-2000 était entre 35.000 et 45.000 passagers, aujourd'hui nous en transportons 350.000. Il y a beaucoup plus de capacités pour voyager. Ce qui suppose se battre sur la qualité, faire baisser les prix pour attirer les clients. »
Partenariat avec la presse
« J'ai déjà annoncé la mise en place des tarifs spécifiques pour la presse. Car nous estimons que le rayonnement d'une entreprise et d'un pays passe par la mobilité des journalistes. Pour cela, nous avons mis en place un système de réduction pour la presse en général. C'est déjà opérationnel. La réduction est de 50 %. »
Promotion de la destination Sénégal « Le tourisme est un secteur-clé dans l'économie du Sénégal. Il faut dire qu'il y a une coopération et une complicité entre Asi et le ministère du Tourisme. Lors du salon de Deauville, salon des compagnies aériennes, des pays émergents et des pays qui veulent développer le tourisme, tout ce qui a été mis en place l'a été fait en synergie. Et le mérite est revenu aux deux équipes. D'ailleurs, nous avons des projets pour être présent dans différents salons internationaux. Nous travaillons également beaucoup pour la promotion de la destination Sénégal sur notre magazine de bord « Téranga », un instrument pour faire connaître le Sénégal. Enfin nous faisons régulièrement des campagnes de communication que ce soit sur le marché sénégalais, africain ou européen. Ce sont des occasions pour nous de parler de la compagnie et du Sénégal. »
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