17 Décembre 2003
De nombreuses compagnies aériennes naissent ici et là sur le continent africain avec l'ambition de s'emparer du marché laissé par la défunte Air Afrique. Pari risqué dans un espace aérien déjà occupé par des entreprises plus expérimentées et plus compétitives.
Dans les médias comme dans les principales artères de Cotonou, la métropole béninoise, les compagnies aériennes multiplient encarts, spots publicitaires et banderoles pour annoncer leur naissance ou lancer divers produits: nouvelles lignes, réduction de tarifs, surplus de bagages autorisé... Afrique airlines se déclare la «compagnie du Bénin» tandis que West african airlines affiche: «Notre passion, l'aviation pour votre plaisir.» Cette dernière entreprise, au capital d'un milliard de francs (environ 1,5 million d'euros), a organisé des vols gratuits pour des clients et des journalistes à l'occasion de l'ouverture de ses lignes sur Abidjan et Lagos. «Après la faillite d'Air Afrique [en février 2002, Ndlr], on a enregistré la naissance de nombreuses compagnies aériennes, constate Jean H. Gasseto, le directeur béninois de l'aviation civile. Sur les dix-neuf qui desservent actuellement le Bénin, nous en avons autorisé treize(cinq nationales et huit étrangères) après la liquidation de la multinationale africaine».
De même, au Togo, en Côte d'Ivoire comme au Sénégal, des hommes d'affaires créent des sociétés qui ambitionnent de faire à la fois le transport des passagers, le fret, l'assistance en escale, etc. Ils entendent rivaliser avec des entreprises anciennes comme Air Burkina, Air Ivoire et Air France. Difficile pari sur un marché africain étriqué: en 2002, le trafic des compagnies du continent n'a représenté que 2,7% du total mondial. Celles-ci ont transporté «à peine 36millions de passagers sur une population africaine d'environ 800millionsd'habitants», relève Paul Gongo, spécialiste en management aéroportuaire.
A la création d'Air Afrique en 1961, explique cet expert, «chacun des onze Etats africains actionnaires s'était engagé à n'utiliser qu'elle seule dans le cadre de ses relations internationales. Avec la liquidation judiciaire, on est passé d'une situation de quasi-monopole à une libéralisation: chaque Etat reprend ses droits de trafic et décide d'accorder l'autorisation de desserte de son territoire aux compagnies». En fait, déjà en 1988, puis en 1999, les ministres africains des Transports, sous la poussée de la libéralisation de l'espace aérien aux Etats-Unis et en Europe, avaient décidé à Yamoussoukro, en Côte d'Ivoire, de libéraliser l'accès aux marchés du transport aérien intra-africain. La privatisation de la multinationale, envisagée en février 1999, devait lui permettre de faire face à ses concurrents, surtout Air France. Dans le même sillage, les entreprises nationales, moribondes à l'époque, ont ouvert leur capital pour être plus compétitives. En 2000, Air Sénégal s'associe avec la Royal Air Maroc pour créer Air Sénégal International, à qui la revue African Aviation a décerné, cette année, l'Oscar de la meilleure compagnie, en marge de la conférence sur le transport aérien en Afrique tenue en octobre au Maroc. De même, Air Burkina se privatise en 2001 et essaye d'améliorer ses prestations: achat d'un second appareil, augmentation des lignes et meilleure communication, comme en témoignent les publicités dans les médias burkinabé.
Comment les petites compagnies, créées au lendemain de la disparition d'Air Afrique, peuvent-elles se défendre sur ce marché dominé par des entreprises plus expérimentées? «C'est l'échec programmé pour elles, car leurs promoteurs sont des hommes d'affaires certes riches, mais qui ne connaissent strictement rien de cette activité ou très peu», lâche Paul Gongo qui accuse les Directions de l'aviation civile (Dac) africaines d'accorder «trop» d'agréments sur les mêmes lignes alors que l'ensemble de ces dernières «suffit à peine pour rentabiliser une seule compagnie». Le risque, pour ces nouvelles sociétés, est d'autant plus grand que, pour attirer la clientèle, elles pratiquent des tarifs bas alors qu'elles doivent à la fois assurer régulièrement le paiement des salaires, l'approvisionnement en carburant et louer ou acheter des avions (Fokker, Airbus, Boeing 737-800 ) qui coûtent 4 à 80 milliards de francs Cfal'unité ! «A part les 43 kilos de bagages qu'on m'a accordés [au lieu de 30 kilos, habituellement, Ndlr], je ne trouve aucune satisfaction à voyager par ces compagnies, s'indignent des passagers. Les avions font trop de bruit, la bouffe y est exécrable et la sécurité bien précaire». Au Bénin comme en Côte d'Ivoire, certaines de ces entreprises ont déjà fermé boutique ou s'apprêtent à le faire. «Les promoteurs de ces sociétés finiront par comprendre que, pour survivre, ils doivent nouer des alliances entre eux ou avec des groupes bien établis, déclare Juliette Loko, de la Dac, à Cotonou. Pour le moment, nous les laissons faire s'ils respectent les normes de sécurité aérienne».
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