Mostafa Mouhoub
30 Mai 2004
L'examen du projet de loi n° 52-03 relative à l'organisation, la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire national, nous mène à poser les questionnements suivants:
1°/ Pourquoi a-t-on donné à la future société envisagée l'adjectif de "marocaine" au lieu de nationale, à l'instar de la société nationale des transports routiers qu'on envisage de substituer à l'Office national des transports?
Est-ce pour envisager dans le moyen terme, sa privatisation?
2°/ Quel a été le rôle de la Banque mondiale, dans l'élaboration de ce texte de projet de loi?
N'a-t-elle pas recommandé, en 1995, pour octroyer des prêts, des exigences, parmi lesquelles ce qui suit, et relatif à la privatisation des chemins de fer :
- "Dans un objectif à long terme, la fonction d'exploitation de l'ONCF sera gérée sous forme d'une société anonyme concessionnaire en 1998 "
- "Selon l'expérience d'autres pays, la société anonyme concessionnaire restera avec 100% du capital de l'Etat pour une durée de 3 à 5 années; après cette période, les actions seront vendues par appel d'offres et/ou par offre publique de vente à la bourse ".
- "Transfert de toutes les activités non ferroviaires au secteur privé" alors que certaines sont vitales pour l'avancement des travaux porteurs, telles que les carrières et l'usine des traverses, tant pour la qualité que pour une cadence suffisante et régulière des approvisionnements des chantiers.
Donc le projet n'émane pas d'une volonté politique, économique et financière de l'Etat.
Est-ce exact?
Est-ce que l'ONCF a fait une simulation financière poussée des gains de l'opération? Ou cela le dépasse?
3°/ Pourquoi le ministre et directeur général à la fois, est-il revenu sur ses nombreuses déclarations aux journaux nationaux, au sujet de la privatisation des chemins de fer? Il a déclaré notamment :
A une question relative à l'éclatement des activités de l'ONCF en deux pôles distincts et indépendants préconisés par la Banque mondiale :"Nous ne sommes pas d'accord sur cette option. Nous en avons retenu une autre. La gestion globale de l'exploitation et de l'infrastructure resteront sous la responsabilité d'une seule entité, la future société des chemins de fer".
A une autre question relative à la privatisation des chemins de fer britannique, "Prenez l'exemple de la Grande-Bretagne, où toute une littérature a été produite dans les années 90. Dans ce pays, une entreprise gérait l'infrastructure, et d'autres sociétés exploitaient le chemin de fer ; cette société a sous investi dans la maintenance, et plusieurs accidents graves se sont produits.
Aujourd'hui, le gouvernement Tony Blair est intervenu pour mettre en place un organisme sous le contrôle de l'Etat et a mis beaucoup d'argent (400 milliards d'euros), pour mettre le secteur sur les rails. Cet exemple confirme qu'il n'est pas facile de privatiser les chemins de fer".
Beaucoup d'autres privatisations dans les pays de l'Amérique latine, ou ceux qui ont rompu avec le système communiste, ont connu pire que la Grande-Bretagne.
Pourquoi donc maintenir ce projet que tout le monde,y compris les représentants de la Nation le considèrent comme une privatisation future dans le court terme? Car 90% des articles le prouvent. Et l'article 22 est la privatisation même !
Pourquoi le ministre directeur général persiste à déclarer qu'il ne s'agit pas de privatisation, ni de préparation à cette dernière?
4°/ M. le ministre/directeur général, ne pense-t-il pas que faire supporter, comme il est écrit sur le projet, toutes les charges d'exploitation, de maintenance et des frais financiers, à la clientèle, ferait émigrer cette dernière vers la route, beaucoup moins chère?
5°/ Comment peut-il écrire dans le projet que l'un des objectifs serait "la promotion de l'emploi", alors que les effectifs ont été réduits de 21.000 à 9.000, actuellement? Et on envisage dans le futur proche, de le réduire à 7.000?
6°/ L'organisation de l'ONCF en deux axes lucratifs,celui des phosphates, et celui central pratiquement voyageurs entre Casablanca et Kénitra, et le reste du réseau national pauvre et non lucratif.
- L'organisation de la direction générale en directions centrale, celle des infrastructures, et celle de l'exploitation commerciale et technique,
- Le partage du matériel moteur et remorqué entre les divers axes et départements,
- L'externalisation de tout ce qui est en relation avec le social,
- Le nouveau règlement des salaires,
- Le nouveau statut du personnel.
Tous ces éléments confirment la privatisation imminente de ce secteur stratégique, non prévue par ailleurs sur la liste de la privatisation.
Il suffirait de connaître les entreprises potentielles dans le pays, leur coller le statut juridique de société anonyme et appuyer sur le bouton pour qu'elles soient opérationnelles.
C'est vraiment un plan machiavélique comme l'a rapporté un quotidien casablancais.
7°/ Laquelle des nombreuses sociétés, va-t-elle s'occuper de la couverture d'une dette actuelle de près de 9 milliards de dirhams, qui irait en progression au fur et à mesure de l'acquisition du matériel, et de l'avancement des travaux prévus au plan quinquennal?
Ou alors c'est l'Etat à travers le contribuable?
8°/ Quant au volet social, il serait catastrophique, tant pour les actifs que pour les retraités actuels et futurs.
D'autres questions seront posées ultérieurement à ce sujet 9°/ quelest cet organisme étatique qui va recevoir les diverses redevances que les sociétés doivent verser pour l'accès aux infrastructures?
Ne faut-il pas créer un organisme qui sera appelé par exemple, le Réseau ferré marocain (REM)?
En première conclusion, les rédacteurs du projet sont parvenus à l'entourer d'un tel enchevêtrement d'idées, elles-mêmes protégées par un vocabulaire hermétique, que tout danger d'y voir clair est désormais écarté.
Note chemin de fer national est constitué par un petit réseau dont le rang mondial est le 91ème du point de vue longueur et ne constitue même pas un tout petit arrondissement de France.
Pourquoi compliquer les choses à ce point?
Le grand réseau français lui-même, est géré, dans son ensemble par :
- Un établissement public à caractère commercial et industriel appelé, le réseau ferroviaire français (RFF), qui s'est vu attribuer la propriété des infrastructures ferroviaires. En contrepartie, ledit établissement qui agit pour le compte et sous le contrôle de l'Etat, a repris à sa charge, l'intégralité de la dette contractée par la SNCF, pour le financement de ces infrastructures.
Pour sa part, la SNCF assume la gestion et l'entretien de ces infrastructures; elle demeure l'exploitant unique du réseau.Elle assure la circulation des trains ainsi que les missions de service public.
Quant aux relations financières, elles sont aménagées comme suit entre ces deux entités:
La SNCF verse à RFF une redevance pour l'utilisation du réseau qui ne lui appartient plus.
Le RFF verse à la SNCF une redevance couvrant les frais de gestion du réseau (entretien des installations techniques, gestion du trafic). A ces sources de revenus, s'ajoutent les concours alloués en dotations de capital.
Pourquoi ne' suit-on pas ce modèle à peaufiner?
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