Mounir Bensalah
25 Octobre 2007
Il est naturel que le ferroviaire au Maroc est un secteur de monopole de l'Etat. Les investissements énormes que nécessite ce secteur et la nature de la rentabilité (long et assez long termes) justifient ce monopole. Il est aussi capital qu'il est du devoir de l'Etat d'assurer le service public. Le secteur est géré par l'Office national des chemins de fer (ONCF).
Sans revenir trop sur l'histoire, l'ONCF a réalisé un large programme de restructuration durant les quinze dernières années. Finance oblige, l'Office s'est reconcentré sur son métier de base en se débarrassant de certaines activités. La période de l'assainissement passée, l'Office se met alors devant la nécessité de mettre à niveau ses infrastructures et son outil de production.
L'ONCF, à coups de contrats-programmes signés avec l'Etat, a procédé durant une décennie à un vaste programme d'investissement. Parmi les grandes réalisations enregistrées :
- Le doublement de la voie entre Casablanca et Fès : Ce projet gigantesque de doublement de voie et de rectification de tracé entre la capitale économique et la ville de la Quarawyine a permis, outre la réduction du temps de trajet et le confort, l'augmentation du nombre de trains en circulation sur cet axe.
- Le doublement de voie entre Casablanca et Jorf Lasfar : Le transport de phosphate et dérivés étant un important levier du ferroviaire, ce chantier a permis avec une grande visibilité d'un autre Office, l'OCP en l'occurrence, l'intensification des flux des trains. Le port de Jorf a aussi bénéficié de cette infrastructure.
La mise à niveau a également concerné, dans la même lignée, les centres Khouribga, Oued Zem, Safi, qui représentent pour l'OCP les principaux sites d'extraction et de mise en valeur.
- La ligne Taourirt - Nador : Dans la perspective du désenclavement de la région du Rif, ce projet vient pour relier la ville de Nador au réseau national. L'impact économique et social sur cette région est d'une grande importance. La ligne permettra au port de Nador de jouer le rôle qui est le sien concernant les flux de marchandises.
- Le chantier du Nord : Ce chantier consiste en la réalisation d'une bretelle entre Sidi Yahya et Belksiri créant un axe Casablanca-Tanger indépendant et la construction d'une nouvelle ligne entre Tanger et le Port Tanger-Med, véritable chantier du Maroc du troisième millénaire.
Ceci s'accompagne par l'électrification de la voie qui permettra l'optimisation de l'utilisation des ressources et l'augmentation de la vitesse.
- Le doublement de la voie entre Casablanca et Settat : Il permet l'intensification des flux entre les deux villes et la mise en valeur des zones industrielles de la région.
- Le renouvellement des gares : Durant une dizaine d'années, plusieurs bâtiments voyageurs ont été rénovés, voie reconstruits. A ce titre, on peut citer : Tanger (2 gares ), Assilah, Marrakech, Fès, Mohammadia, Meknès,
- Le renforcement de la sécurité : L'installation d'équipements sophistiqués en matière de signalisation ferroviaire, la mise à niveau des programmes de maintenance,
- L'acquisition de locomotives et voitures : un programme ambitieux de renouvellement du parc matériel roulant a été entamé par l'acquisition de rames, de voitures, de wagons de transport de marchandises et la révocation d'ancien matériel devenu obsolète.
- Le RER : Une première expérience de RER a été réalisée à Casablanca avec Al Bidaoui, reliant plusieurs gares de la ville et l'aéroport Mohammed V et une seconde pour la liaison Rabat-Salé sont une aubaine pour mesurer le transport urbain de masse.
- L'embranchement de sites : La liaison par la voie de site de production pour l'approvisionnement et la distribution de marchandises.
Ces différents chantiers, dans une perspective globale de modernisation du secteur du rail au Maroc, ont drainé des investissements colossaux et ont fait travailler des dizaines de milliers de personnes. Ils visent à la satisfaction des usagers, devenus plus exigeants qu'autrefois et incompréhensifs face aux problèmes techniques survenus ici et là dont ils ne comprennent la nature.
La corrélation entre le ferroviaire et le développement régional et national n'est plus à démontrer. Plusieurs thèses et études ont mis la lumière sur ce sujet. Le développement économique du pays et le désenclavement des régions du Maroc profond passent aussi par le rail. L'expérience des navetteurs («navettistes» ou «navettards» pour les initiés de l'axe Casa-Rabat) a permis à de centaines, voire milliers, de citoyens d'habiter des villes plus abordables économiquement et de travailler dans des centres économiques tout en empruntant un moyen de transport sûr et fiable.
Le service public de transport de voyageurs étant la principale mission du secteur ferroviaire. Les différents projets visent au confort des usagers, à leur sécurité et à leur proposer de nouvelles formules de vie, si j'ose dire.
Maintenant, la grande vitesse est-elle un besoin, une nécessité ou un luxe pour le Maroc ?
La politique de régionalisation initiée dans le pays en créant des centres économiques indépendants autour de villes phares, comme ceci est le cas de : Fès-Meknès, Marrakech, Tanger, Agadir, Oujda, nécessitent un échange accru inter-régional pour justement mettre en valeur la complémentarité. Le rail, avec les autoroutes sont un vecteur de connexion et de développement de ce créneau. Si le transport de marchandises et le fret constitue un secteur en plein boom avec la répartition des centres de production et d'échange à travers le royaume et qui connaît une rude concurrence ( routier, ferroviaire, naval, aérien ), le transport de voyageurs est un autre vecteur de croissance. En effet, le mode de vie moderne, les contraintes professionnelles et la nature du voyageur - devenu de plus en plus exigeant - exigent un moyen de transport tel que le TGV. Ce fantastique moyen de transport ouvre les horizons à de nouveaux échanges. M Untel empruntera le TGV de Casa à 7h30, il sera déjà en salle de réunion à 9h en train de débattre d'un projet. A 11h 30, de retour, il est à table à Casablanca avec ses enfants pour le déjeûner à 13h. Il pourra faire de même l'après-midi à Marrakech. C'est extraordinaire!
Cet exemple illustre l'impact positif sur tous les secteurs de services où le domaine d'intervention est principalement dédié à la matière grise. L'économie en carburant, en amortissement de véhicule, le confort de l'usager du TGV et le gain de temps sont autant d'arguments qui plaideront en faveur de l'installation de cette ligne.
Côté financier, il est sans conteste un projet coûteux, très coûteux même. La construction de la ligne Marrakech - Casablanca - Tanger, sur une longueur de 530 km nécessiterait 35 milliards de dirhams! Cette somme peut paraître gigantesque pour un pays comme le nôtre. Certains se demanderont s'il n'est pas plus judicieux d'investir une telle somme dans des domaines plus nécessiteux et ayant un impact direct sur la population ( mise à niveau agricole, désenclavement de régions, ), mais il ne faut pas sous-estimer l'impact positif du TGV pour le Maroc :
- La création de milliers de postes d'emploi dans les chantiers du TGV durant une période s'étalant au moins sur cinq ans.
- L'impact futur sur les échanges inter-régionaux.
- La sous-traitance de certains corps de métiers à des entreprises marocaines injectera une partie importante de l'investissement dans l'économie marocaine.
- La maîtrise d'une technologie du futur permettra à l'ONCF et aux entreprises de proposer à d'autres pays leur savoir-faire.
- L'image de marque et l'impact sur le tourisme.
- La nouvelle image que véhicule un pays comme le Maroc est l'image d'un pays qui bouge à grande vitesse. Le développement des infrastructures et l'association des régions dans le développement ont besoin de concrétisations qui nous rapprochent du futur, voire solutionnent les problèmes présents : TGV, Port Tanger-Méditerranée, le transport de masse dans les centres urbains ( Métro, Tram, RER, ), l'intensification du réseau autoroutier, la construction de pôles industriels et économiques forts et pourvoyeurs d'emplois, de valeurs ajoutées et de richesse, c'est le Maroc qui se construit et en lequel nous devons tous contribuer. Le TGV est aujourd'hui une réalité, il vaut mieux l'emprunter avant qu'il «passe sans nous».
Quelques notions sur le TGV
Dès que la vitesse dépasse les 200 km/h, on commence à parler du Train à Grande Vitesse (TGV). La majorité des pays développés ont fait le choix de ce moyen de transport sous différentes appellations et technologies. La France utilise un TGV sur rail conventionnel, l'Allemagne, le Japon et la Chine adoptent le monorail.
La technologie la plus adaptée pour le Maroc serait le rail conventionnel. Le TGV nécessite néanmoins la construction d'une ligne nouvelle (ne peut être exploité sur les lignes existantes) presque dépourvue de courbe et un matériel roulant d'une grande puissance capable d'atteindre la vitesse escomptée.
Le TGV français a atteint le record de plus de 580 km/h, le japonais le dépasse de justesse, mais en général, la vitesse de tous les TGV en exploitation est située autour de 350 km/h. Ce qui signifie que le trajet Tanger - Marrakech se ferait en 2 heures et demie à trois heures (en comptant les arrêts) au lieu de 8 heures actuellement!
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