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Congo-Kinshasa: Copirep-Lac-Rakeen - le round de vérité
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Le Phare (Kinshasa)
16 Juillet 2008
Publié sur le web le 16 Juillet 2008
Jacques Kimpozo Mayala
Conformément aux recommandations du Conseil des ministres présidé le samedi 28 juin dernier à Kananga par le Premier Ministre Antoine Gizenga, les experts du Copirep (Comité de Pilotage de la Réforme des Entreprises Publiques), le Comité de gestion des Lignes Aériennes Congolaises (Lac) ainsi que les délégués du Groupe Rakeen discutent des modalités de relance de la compagnie aérienne nationale. Dès le départ, l'on déplore l'absence des représentants de la délégation syndicale de cette dernière. Il est à espérer que cette omission soit corrigée avant la conclusion des débats.
Selon les premiers éléments d'information parvenus au Phare, les experts du Copirep soutiendraient l'option du gouvernement visant la création d'une nouvelle société aérienne, dans laquelle le Groupe Rakeen détiendrait 60 % des parts et l'Etat congolais 40%. Un nom serait déjà proposé pour la nouvelle née, à savoir New Congo Airways.
De la problématique des droits de trafic
Selon les accords aériens signés entre la République Démocratique du Congo et des pays tiers, les droits de trafic de la partie congolaise sont concédés aux Lignes Aériennes Congolaises, qui sont habilitées à les exploiter en pool avec d'autres compagnies aériennes nationales. Selon les circonstances, l'Etat congolais est en droit de les céder à une firme aérienne de son choix, dans l'hypothèse de la dissolution des Lac.
Seulement voilà : de nombreux Etats ayant signé des accords aériens avec la RDC refusent catégoriquement la substitution des Lac par une autre société aérienne. C'est le cas de l'Angola et de la Belgique. S'agissant principalement de ce dernier pays, il n'est pas question d'un quelconque désengagement de Lac de la gestion des droits de trafic congolais tant que ne sera pas réglé le contentieux financier relatif à la faillite de l'agence de l'ex-Air Zaïre à Bruxelles.
Critères d'éligibilité au trafic aérien international
Les critères d'éligibilité d'une compagnie aux droits de trafic international sont régis par la Convention de Chicago (1944), la Décision de Yamoussoukro, les décisions du Comesa et l'arrêté ministériel n°409/Cab/Min/ TC/ 0058/2006 du février 2006. Selon la Convention de Chicago, une compagnie aérienne doit détenir une part majoritaire et contrôler effectivement les organes de gestion pour prétendre aux droits de trafic international. La Décision de Yamoussoukro fixe la part de l'Etat ou des nationaux à 51% minimum. Les normes de la Comesa parlent du contrôle effectif du Conseil d'Administration et du Comité de direction. L'arrêté ministériel du 20 février 2006 exige la preuve d'une expérience avérée dans l'exploitation du réseau domestique.
De la création d'une nouvelle compagnie
Si la RDC veut lancer une nouvelle société aérienne en lieu et place des Lac, comme cela se raconte dans les milieux aéronautiques, elle devrait lui conférer toutes les missions anciennement dévolues à la compagnie aérienne nationale. Il s'agit notamment de l'exploitation aérienne internationale, africaine et domestique, ainsi que toutes les activités connexes au transport aérien.
Dans ce cas, elle devrait prendre en charge l'actif comme le passif.
Dans l'hypothèse d'un partenariat entre Lac et une autre société, l'Etat devrait définir des modalités claires de cohabitation, particulièrement dans l'exploitation des accords aériens d'Etat à Etat.
Si les Lac étaient dissoutes
Si l'Etat congolais estime que son « canard boiteux » du transport aérien n'a plus aucune chance de survie et qu'il faille absolument lui tordre le cou, il devrait penser au sort à réserver à son patrimoine : bâtiments, concessions foncières, équipements techniques, lignes et escales extérieures. L'actif s'évalue, indique-t-on, en dizaines de millions de dollars.
Quant au passif, il se chiffre à environ 100 millions de dollars américains, à éclater en dette commerciale (30 millions Usd) et en dette sociale (70 millions Usd). L'Etat congolais se permettrait-il de proclamer la faillite de Lac sans prendre en compte le passif ? Et s'il devrait faire face aux dettes, d'où tirerait-il les ressources financières nécessaires pour les éponger, alors qu'il s'est montré jusque-là incapable d'engager le moindre sou pour la relance de la compagnie nationale?
Au fait, la dissolution des Lac expose la RDC à un véritable puzzle juridique, politique, financier, économique et social.
100 millions Usd de dettes : la mer à boire ?
A en croire des experts de Lac en poste depuis la belle épopée d'Air Congo et Air Zaïre, l'endettement de la compagnie nationale ne représente pas la mer à boire au regard des situations catastrophiques connues par des firmes telles que Kenya Airways, Sabena, Camair, KLM, ou Luftansa. A l'époque où Air Zaïre faisait la pluie et le beau temps sur la côte Atlantique ainsi que sur l'axe Afrique-Europe, rappelle-t-on avec nostalgie, son chiffre d'affaires annuel tournait autour de 100 millions de dollars américains.
C'est dire que si la volonté politique de sauver Lac se manifeste nettement et franchement, son passif peut être épongé rapidement. Parmi les pistes de sortie de la crise, l'on pense à l'identification d'un partenaire capable d'apporter réellement des capitaux frais suffisants et une expertise indiscutable dans l'exploitation du transport aérien. Le retour à la prospérité devrait s'inscrire dans la durée.
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Les craintes du personnel des Lac, dans le projet de partenariat avec Rakeen se situent principalement dans l'intention des gestionnaires de cette firme de dégraisser de manière drastique (de 1.800 à environ 450 unités), le flou dans son passé aéronautique, sa tendance à vouloir passer le frottoir sur la dette sociale.
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