Kinshasa — « Disons oui au projet de pont route/rail entre Brazzaville et Kinshasa, toutefois, il revient à la partie congolaise (RDC) de s'assumer dès le départ, en exigeant au préalable la modernisation des ports de Matadi et de Boma et la construction du port en eaux profondes de Banana ». Le sénateur Jacques Mbadu le fait valoir dans l'interview accordée au Potentiel. Atouts et avantages du port en eaux profondes de Banana. Point par point.

Mardi 20 octobre, une conférence-débat a été organisée à Kinshasa autour du projet de construction du pont route/rail Brazzaville-Kinshasa. En quoi a consisté l'exposé que vous y aviez fait ?

Mon exposé, je l'ai axé sur la controverse autour du projet de pont route-rail entre Brazzaville et Kinshasa, tout en me focalisant sur l'avenir des ports maritimes de Matadi et de Boma et la construction du port en eaux profondes de Banana. En préliminaire, j'ai posé la question de savoir si la construction du pont route-rail entre Brazzaville et Kinshasa constituait un danger pour l'avenir des ports de Matadi et de Boma dans le Bas-Congo. Avec compromission même de l'érection du port en eaux profondes à Banana, comme d'aucuns le laissent entendre dans la chaude controverse soulevée dans l'opinion congolaise à l'annonce de ce projet.

J'ai essayé d'examiner les tenants et les aboutissants du projet pont route-rail reliant Brazzaville et Kinshasa dans tous leurs enjeux afin de décanter toutes les zones d'ombre ayant jeté la confusion dans les esprits. J'ai démontré, à travers des considérations techniques, sociologiques et économiques, financières, énergétiques et politiques, que, contrairement à l'avis le plus répandu dans l'opinion, le pont route-rail Brazzaville et Kinshasa ne dérange nullement les intérêts de la province du Bas-Congo. Il s'agit, au contraire, d'un projet qui s'intègre dans le contexte régional et même continental.

Toutefois, il revient à la partie congolaise (RDC) de s'assumer dès le départ, en exigeant au préalable la modernisation des ports de Matadi et de Boma et la construction du port en eaux profondes de Banana.

Vous avez comparé les ports de Pointe-Noire/Matadi-Boma. Qu'est-ce que vous y avez relevé d'essentiel ?

Les informations préliminaires disponibles nous renseignent qu'en comparant les ports de Matadi et de Pointe-Noire, nous avons la situation suivante : sur le plan technique, la vocation du port de Matadi n'est pas la même que celle du port de Pointe-Noire. Le port de Matadi est un port maritime avec un impact régional, car outre le fret de la RDC, il traite jusqu'à présent le fret destiné à Brazzaville et au nord de Brazzaville, au nord du Cameroun, à la RCA et au sud du Tchad, tandis que le port de Pointe-Noire est un port de transit qui était construit que pour le fret de la République du Congo-Brazzaville.

S'agissant de la morphologie topographique de deux ports, celui de Matadi est une prouesse technique dont les quais, agrafés sur la falaise, ont été obtenus à coup d'explosifs alors que le port de Pointe-Noire est construit sur un terrain mou et sablonneux, d'où l'ensablement continuel des quais portuaires qu'il faut toujours draguer.

En ce qui concerne la situation du port de Matadi par rapport à Kinshasa comparée à celui de Pointe-Noire, il y a lieu de rappeler que le port de Matadi est situé à 365 km de Kinshasa alors que celui de Pointe-Noire est à 600 km de Brazzaville. Etant donné que le transport maritime est le moins cher du monde, chaque fois qu'on construit un port maritime et qu'on entre dans le continent, ce sont des économies en matière de fret parce que le transport ferroviaire est toujours plus coûteux que le transport maritime. Ainsi, transporter du fret de Pointe-Noire à Brazzaville et Kinshasa au cas où le pont serait construit, coûtera toujours deux fois plus cher que transporter du fret de Matadi à Kinshasa et Brazzaville, surtout qu'avec la modernisation du chemin de fer Kinshasa-Matadi, celui-ci n'aura plus que 300 km.

D'ailleurs, la très grande partie du fret maritime provenant du port de Pointe-Noire à destination de Brazzaville ainsi que le carburant passent toujours par Matadi jusqu'à ce jour.

La modernisation du chemin de fer Kinshasa-Matadi, par la réduction des inclinaisons, le dédoublement de la voie ferrée ainsi que son électrification de Banana au Katanga est plus facile et coûtera deux fois moins cher que la modernisation du chemin de fer Pointe-Noire/Brazzaville, un tronçon de 600 km.

Les avantages vous paraissent-ils vraiment indiscutables ?

En termes d'avantages, le port en eaux profondes de Banana, les ports maritimes de Matadi et de Boma ainsi que le chemin de fer qui partira de Banana au Katanga en traversant toute la province du Bas-Congo, Kinshasa, les provinces de Bandundu, du Kasaï occidental, du Kasaï oriental jusqu'au Katanga, va doter le pays d'une voie nationale pour asseoir l'unité du pays. Ce chemin de fer pourrait être connecté au chemin de fer Kamina-Kalemie-Kindu, sans oublier le Haut-Uélé.

Est-ce que vous pouvez déjà tirer, à ce stade, quelques conclusions techniques ?

Avec tous ces atouts, nous pouvons conclure, à ce niveau, que c'est nous-mêmes les Congolais qui avons créé Pointe-Noire. En effet, quelle est la calaison que nous offrons aujourd'hui aux armateurs qui empruntent le bief maritime du fleuve Congo ? Que faisons-nous pour aider la RVM (Régie des Voies Maritimes) à mieux draguer le fleuve afin d'offrir une calaison de plus de 35 pieds pouvant permettre aux bateaux de plus de 25.000 tonnes d'accoster à Matadi ? N'avez-vous pas entendu parler des bateaux de 17 cales, c'est-à-dire plus ou moins 25.000 tonnes, qui accostaient à Matadi ? Pourquoi aujourd'hui dédouaner des marchandises à Matadi est devenu un casse-tête alors que dans certains ports de l'Afrique du Nord, une heure suffit pour dédouaner un container ? Pourquoi le gouvernement nous parle toujours de quatre services au port alors que, dernièrement, pour dédouaner deux containers de 20 pieds, il nous a fallu un mois et débourser de l'argent dans 25 rubriques.

En clair, apporter des solutions aux problèmes de la RVM, à l'équipement de l'ONATRA (Office national de transports), à l'assainissement des mentalités aux ports de Boma et de Matadi, et Pointe-Noire cesse d'exister comme par le passé, car il n'arrive pas à la cheville des ports de Boma et de Matadi du point de vue technique.

Mais, que dites-vous du point de vue économique ?

Il est donc acquis que la rentabilité économique du projet pont route-rail se situe plutôt dans l'hinterland du Bas-Congo et Kinshasa en RDC que du côté de la République du Congo. Par ailleurs, actuellement le chemin de fer Pointe-Noire-Brazzaville n'existe que de nom dans la mesure où le train fait en moyenne une semaine pour atteindre Brazzaville, transportant dix à douze containers de 25 tonnes à la fois, en plus de pannes, de déraillements et l'insécurité provoquée par les Ninja, et ne roule pas à une vitesse supérieure à 10 km à l'heure. Alors que du côté de Matadi, le train peut transporter jusqu'à 1.000 tonnes de marchandises et atteindre une vitesse supérieure à 60 km à l'heure en toute sécurité.

En plus, l'hinterland Brazzaville-Pointe-Noire est inhabitée tandis que du côté de la RDC, une grande partie de la population habite le long du chemin de fer de Kasangulu à Matadi en passant par Kisantu, Mbanza-Ngungu, Lufu-toto, Kwilu-Ngongo, Lukala, Kimpese, Songololo et Kenge.

Oui. Mais, qu'est-ce qui fait finalement peur aux gens ?

Ce qui fait peur, c'est la modernisation du chemin de fer qui partirait de Pointe-Noire à Brazzaville accouplé à une autoroute qui serait en construction. Mais, à voir les choses de près, il n'en est rien pour les raisons ci-après. D'abord, il y a absence de rentabilité économique du projet, car l'élément moteur d'une rentabilité économique d'un projet est son marché et qui dit marché dit consommateurs. Or, la population de Brazzaville, à elle toute seule, ne peut pas constituer un marché pour rendre ce projet rentable.

Sur le plan financier, la modernisation du port de Pointe-Noire, la construction du chemin de fer Pointe-Noire-Brazzaville accouplée au pont route-rail Brazzaville-Kinshasa, du chemin de fer Kinshasa-Ilebo coûtera pas moins de 1 milliard 750 millions de dollars Us en chiffres optimistes tandis que, dans l'hypothèse pessimiste, pas moins de trois milliards de dollars Us. Alors que la construction du port en eaux profondes de Banana (600 millions de dollars Us en chiffres pessimistes), la construction de la voie ferrée Banana-Matadi, la modernisation et le dédoublement de la voie ferrée qui partirait de Banana à Kinshasa, la construction du chemin de fer Kinshasa-Ilebo ainsi que l'électrification de la voie ferrée Banana-Katanga coûteront en hypothèse optimiste 1 milliard 500 millions Usd et en hypothèse pessimiste 2 milliards de dollars Us.

Conclusion : les investissements à consentir pour moderniser le port de Pointe-Noire, construire et moderniser le chemin de fer Brazzaville-Océan (610 km) seront deux fois plus importants que ceux destinés à la construction du port en eaux profondes de Banana et à la modernisation de notre chemin de fer Banana-Kinshasa (485 km).

Ensuite, les capacités d'endettement du Congo-Brazzaville (moins de dix milliards de dollars) ne peuvent garantir ces investissements pendant que la RDC, avec une capacité d'endettement de plus de cent milliards, peut tout garantir.

En outre, depuis l'époque coloniale, les ports de Boma et de Matadi ont été conçus et construits pour asseoir notre unité nationale, affirmer notre souveraineté, donner l'impulsion au développement économique de la RDC.

A la fin de votre intervention, vous avez formulé un certain nombre de recommandations. Que peut-on en retenir ?

Eu égard à ce qui précède, ne disons pas « non » au Projet Pont route-rail Brazzaville-Kinshasa et au chemin de fer Kinshasa-Ilebo. Disons plutôt « oui » à ce projet, mais exigeons au préalable la modernisation des ports de Matadi et de Boma et la construction du port en eaux profondes de Banana.

Le plan directeur d'aménagement du barrage d'Inga prévoit, en effet, la réhabilitation d'Inga I et II, la construction du barrage Inga III, la construction du Grand barrage d'Inga, la construction de l'usine d'aluminium par BHP/Billiton. Tous ces projets nécessitent pour leur réalisation la construction immédiate et impérative du port en eaux profondes de Banana, la modernisation et l'assainissement des ports de Matadi et de Boma pour recevoir les équipements et les gros engins qui devront être déversés à l'aménagement du site d'Inga avant même la construction du pont route-rail entre Brazzaville et Kinshasa.

Comment avoir peur du pont route-rail Brazzaville-Kinshasa surtout que, grâce à ce projet, le Bandundu va être traversé par un chemin de fer. Il va y avoir fin de rupture des charges entre Kinshasa et Ilebo. Les marchandises pourraient partir de Banana au Katanga sans rupture des charges. C'est cela notre recommandation principale.

Par ailleurs, l'état vétuste du chemin de fer Brazzaville-Pointe Noire est tel qu'il faudra attendre deux ou trois décennies pour que ce chemin de fer soit modernisé alors que si nous avons la volonté politique d'introduire la requête que la BAD attend de la part de notre ministre des Finances, gouverneur de la BAD, pour examiner favorablement le financement de la modernisation et d'assainissement des ports de Matadi et de Boma, d'une part, et l'étude de la construction du porte en eaux profondes de Banana, d'autre part, nous aurons déjà atteint notre objectif avant que le pont route-rail Brazzaville-Kinshasa ne voie le jour.

Où voulez-vous en venir ?

La position géographique du port de Pointe-Noire ne lui permet pas, d'un côté, de nous empêcher de construire le port en eaux profondes de Banana et, de l'autre, d'anéantir les ports de Matadi et de Boma. Les marchandises qui sont à Pointe-Noire mais destinées à Brazzaville, passent par Matadi, Kinshasa pour atteindre Brazzaville ; le carburant passe par les pipe-lines de Sep-Congo Matadi-Kinshasa pour atteindre Brazzaville par bateau Kinshasa-Brazzaville. Les échanges commerciaux entre Kinshasa et Brazzaville sont plutôt en faveur de Kinshasa que de Brazzaville par l'approvisionnement en produits agricoles, en carburant et même en énergie électrique qui vient du Bas-Congo, sans omettre le flux migratoire de la population kinoise vers Brazzaville.

Le schéma de la communauté internationale et des bailleurs de fonds avec comme projet-phare « Inga », c'est de faire de la RDC la locomotive et non le wagon qu'on traîne. D'où la volonté de la communauté internationale est de construire le port en eaux profondes de Banana, de moderniser et d'assainir les ports maritimes de Matadi et de Boma afin de recevoir les gros engins et équipements destinés à Inga dont le courant est attendu en Afrique du Sud, au Nigeria, en Zambie, en Egypte, en Libye.

Par quoi comptez-vous fermer le ban dans un dossier qui n'a pas encore fini de parler de lui ?

Par un petit rappel. Premièrement, ce pont route-rail Brazzaville-Kinshasa ne met pas en danger les intérêts de la RDC et de la province du Bas-Congo. Deuxièmement, nous devons tout faire pour construire le port en eaux profondes de Banana et moderniser et assainir les ports de Matadi et de Boma afin d'enrayer les menaces, plutôt réelles, de la construction par l'Angola, au niveau de Muanda à notre embouchure, d'un grand port maritime à vocation continentale à Soyo, en face de Banana, d'un pont au niveau de Boma entre l'Angola et la RDC, d'un tunnel (gazoduc) sous l'océan Atlantique reliant Soyo à la province de Cabinda en passant par Muanda. Troisièmement, il faudra accélérer le traitement, sans condition et sans tracasseries, des dossiers de différents investisseurs et bailleurs de fonds sur la construction du port en eaux profondes de Banana.