Kinshasa — 1. Le secteur du fret maritime congolais connaît de difficultés. Comment Safmarine entend-elle opérer pour relever ce secteur ?

Safmarine opère dans le secteur du fret maritime congolais comme tout armateur qui oeuvre dans les navires. Or, il se fait que la RDC fait face à un problème : les frais d'escale sont très élevés, par exemple le coût de pilotage de la Régie des voies maritimes (RVM) pour les navires - cas du navire moyen de chez Safmarine, pour monter et descendre le fleuve- s'évalue à 60.000 euros, soit environ 90.000 dollars. Quand un bateau est chargé au maximum de 5.500 tonnes et qu'on a cette cargaison à décharger à Boma et à Matadi, que l'on a la chance de repartir avec 5.500 tonnes, - ce qui n'est pas évident parce que les exportations en RDC sont assez limitées- il y a presque 100 dollars américains à payer par tonne. Ce qui couvre seulement la facture de la RVM. A cela s'ajoute la facture manutention de l'Onatra. Et là encore, l'Onatra fait avec les moyens qu'il dispose. Nous sommes obligés, nous armateurs, de recourir aux services des engins privés pour effectuer certaines opérations que l'Onatra n'est pas à même d'assumer dans les délais raisonnables. Ce qui influe aussi sur le coût des escales. Dans ces conditions, il faut ajouter à la facture officielle de l'Onatra celle des tiers qui interviennent dans des opérations que l'Onatra aurait dû effectuer. C'est cela qui explique les taux élevés de fret vers la RDC.

2. Avec la construction du pont Kinshasa-Brazzaville, la RDC perdrait une part importante de son marché sans la construction d'un port en eaux profondes. Comment percevez-vous le problème à Safmarime ?

Le pont Kinshasa-Brazzaville est une opportunité pour la RDC, comme toute ouverture ; même si elle peut entraîner des changements dans l'organisation des trafics. Il ne faut pas oublier que l'extension du port de Pointe-Noire ne sera effective qu'en 2035. Enfin, pour que les trafics destinés à la RDC transitent réellement par Pointe-Noire, il faudrait que ce port soit organisé différemment de ce qu'il est aujourd'hui. Il faudrait aussi qu'il y ait une route et un chemin de fer efficaces. Quel sera l'état des voies de communication en 2035 ? Personne ne peut le prédire. Je pense, pour ma part, que les ports du Bas-Fleuve continueront à jouer un rôle essentiel dans le trafic maritime de la RDC. Et la remarque faite pour Pointe-Noire et Brazzaville vaut aussi pour le port en eaux profondes de Banana. Ce port, s'il a pour hinterland la région de Kinshasa, il faut qu'il y ait des voies de communication performantes entre Banana et Kinshasa. Ce qui implique, entre autres, un contournement complet de la ville de Matadi, parce qu'on ne peut imaginer que tous ces trafics passent par la route actuelle qui sinue au milieu de la ville de Matadi, entre le pont Maréchal et le pont Mpozo. Construire le port en eaux profondes de Banana, c'est une chose, mais il faut surtout penser à la connexion avec la région qu'il dessert. Je pense que le port de Matadi a encore un bel avenir.

3. Quelles ambitions affiche Safmarine dans un secteur où l'opérateur public est presque inexistant ?

Pour nous, la Compagnie maritime congolaise (CMDC) est loin d'être inexistante, parce que la plupart des lignes maritimes qui desservent la RDC aujourd'hui ne font que le trafic des containers. Il y a deux lignes qui continuent à faire conjointement du container et ces qu'on appelle du conventionnel. Elles sont justement exploitées par la CMDC et Safmarine. Donc, nous sommes directement concurrentes, l'une et l'autre. Bien sûr, Safmarine exploite d'autres lignes à part l'Europe du Nord. Et la CMDC exploite exclusivement la ligne Anvers- Matadi. Son service est performant, les taux de fret à ses clients sont très concurrentiels.

4. Que faire pour aligner la RDC au réseau multimodal du transport ?

Le multimodal existe déjà en RDC, même s'il ne concerne aujourd'hui que principalement à l'import des containers pour Kinshasa et à l'export du bois. En amont, la desserte maritime de la RDC est déjà organisée par les lignes conteneurisées comme Maersk Line, CMA et NDS pour permettre un service multimodal complet. Les ports du Bas-Fleuve sont desservis par ces lignes via des navires feeders qui acheminent leurs containers depuis des ports de transbordement situés sur la côte ouest-africaine comme Pointe-Noire. La RDC a été précurseur du transport multimodal. On exportait par Matadi le cuivre du Katanga depuis Lubumbashi. C'était déjà du multimodal. Ces exportations passaient par le chemin de fer, la voie d'eau, puis à nouveau le chemin de fer entre Kinshasa et Matadi. Maintenant, on parle de nouvelles lignes de chemin de fer, de routes ; c'est peut-être une nouvelle opportunité de desservir au départ des ports maritimes de la RDC des régions éloignées ou plus à l'Est du pays qui, aujourd'hui, sont desservies par la côte Est de l'Afrique.

5.Qu'est-ce qui attire Safmarine en RDC et comment entend-elle participer aux cinq chantiers de la RDC ?

Safmarine c'est l'héritière de la Compagnie maritime belge (CMBT soeur aînée de la CMZ) et cela fait presque 100 ans que nous sommes présent en RDC. Notre présence aussi séculaire se justifie dans la mesure où nous avons un savoir-faire et croyons, comme j'ai souvent l'occasion de le dire, aux ports maritimes congolais. Tous nos navires font escale systématiquement à Matadi et à Boma. Mais nous avons aussi ouvert, à la demande des clients locaux, une escale régulière au port de Banana. Nous croyons en ce pays, en son potentiel et dans la mesure de nos possibilités, si une escale est économiquement rentable, nous l'inscrivons sur nos rotations. Comme c'est le cas pour Banana. Il est évident que par exemple la région du Bas-Congo a un potentiel à la fois énergétique mais aussi agricole évident. La seule façon de se développer pour cette région, c'est effectivement d'avoir une interconnexion avec le reste du monde. C'est là que nous pouvons jouer notre rôle dans cette connexion.

Quant à notre apport aux 5 chantiers congolais, nous avons eu à transporter du matériel de génie civil nécessaire à la réalisation de certains axes de ces chantiers. Et généralement, les travaux des 5 chantiers sont ceux de génie civil. Safmarine espère donc pouvoir encore participer à ces chantiers au travers du transport de matériaux de construction.