Le groupement d'entreprises Kara Establishment et la Société africaine de construction de barrages, d'aménagements hydro-agricoles et de travaux publics (SACBA-TP) ont été les maîtres d’œuvre du vaste chantier de bitumage et de construction du tronçon RN1.

Cette volonté des pouvoirs publics s'inscrivait en droite ligne du deuxième Programme sectoriel des transports (PST2) d'interconnexion des routes nationales, RN1 et RN4. Lancé en décembre 2009, ce projet avait pour objectifs, entre autres, de permettre une meilleure fluidité de la circulation et de l'écoulement des produits.

Démarrés dans un contexte économique difficile, les travaux ont essentiellement concerné la réalisation de terrassement, du corps de chaussée, du revêtement de la chaussée en béton bitumeux, la signalisation horizontale et verticale ainsi que l'éclairage public.

Ce contexte marqué d'importants événements n'a pas favorisé l'acquisition de biens et services à même de faciliter la mise en œuvre du tronçon RN1.

En dépit de ces dures épreuves, le groupement d'entreprises a conduit à terme, ce gigantesque projet à la satisfaction du gouvernement. Quelle est la nature des infrastructures offertes au public après deux ans d'exécution ? D'un coût initial de 13 milliards de F CFA, ce projet a eu un « accouchement » difficile.

Quelles sont donc les principales difficultés qui ont jalonné la mise en œuvre de ce chantier ? Pour lever un pan de voile du chantier d'interconnexion RN1 - RN4, tronçon RN1 sur lequel nous nous sommes plusieurs fois déportés, nous avons rencontré des personnes-ressources dont les parties prenantes du projet et des riverains.

Sur une longueur de 7, 3km les travaux de construction et de bitumage du tronçon RN1 débutent au Rond- point de la Bataille du rail et prennent fin à la sortie de Ouagadougou, route de Bobo-Dioulasso.

Cet axe routier comprend deux chaussées revêtues de béton bitumineux et est séparé par un terre-plein central, doté chacun de voies directionnelles, de piste cyclable et d'un trottoir.

Ces artères sont coiffées de caniveaux d'assainissement auxquelles se greffent quatre voies de desserte ou contre-allées pour riverains. Ces voies qui participent à la fluidité du trafic urbain local s'étalent sur une largeur de 5 m.

Le tronçon RN1 s'illustre comme l'un des meilleurs axes routiers interurbains, en matière de fluidité de la circulation. Elles sont menues d'un mètre d'accotement de part et d'autre de la chaussée.

A ces infrastructures, s'ajoutent les nouveaux ponts Kadiogo et Boulmiougou issus d'une mise en gabarit des anciens ponts qui se révélaient déficients ainsi que des dalots. Les travaux d'aménagement regroupent essentiellement l'ensemble des sections, le déplacement des réseaux (ONEA, ONATEL, SONABEL) et la mise en place des voies de déviation.

Faites en monocouche, ces voies en bitume de fortune couvrent une distance de 2,5 km. En plus des travaux connexes de virages et d'écoulements des eaux de pluie, on dénombre d'autres travaux de constructions de caniveaux hors contrat que le groupement d'entreprises aurait été obligé de réaliser suite à l'annulation du projet d'aménagement de ces déviations par le conseil des ministres qui l'avait adopté en sa séance du 15 avril 2009.

Des difficultés de bouclage financier imputables à l'Etat expliqueraient ces impondérables dans l'exécution des travaux. Le groupement d'entreprises s'est vu entre-temps contraint de construire sur fonds propres ces déviations.

Malheureusement, celles-ci ont, par la suite, cédé sous l'influence du trafic. La population riveraine, ignorant les raisons de ces désagréments, avaient à l'époque par médias interposés, lancé des diatribes à Kara Establishment et SACBA-TP.

Selon ces derniers, l'expérience du projet d'interconnexion dont la mission de contrôle a été le Bureau d'étude, c'est-à-dire, celui qui devrait s'occuper du volet réalisation des études et dossiers d'appel d'offres a « étalé ses limites au grand jour ».

En la matière, la formulation de nouvelles propositions dans le cadre de l'assainissement remettaient en cause selon les responsables du groupement d'entreprises, le fond du dossier. Le directeur technique Maurice Bagré de SACBA-TP a pris comme exemple, la suppression de dalots, alors que ce volet avait été retenu dans les études de base du Bureau.

Les responsables de ce groupement pensent qu' à l'avenir, une réflexion judicieuse s'impose dans la conduite des marchés de contrôle qui doivent être en adéquation avec ceux des entreprises d'exécution et non s'inscrire uniquement dans la durée.

« Le contrôle gendarme doit céder le pas à celui d'un contrôle d'appui-conseil », suggère, à l'avenir, Boukary Ouédraogo. Mais pourquoi le choix du contrôle ne relèverait-il pas des clauses du marché, ce qui engagerait solidairement les deux parties, gage d'une meilleure exécution d'un projet ?

Des coquilles dans la conduite des études

Les premières études d'impact environnemental et social commanditées à un bureau privé par l'Administration de contrôle n'ont pas recueilli l'approbation du ministère de l'Environnement et du cadre de vie de l'époque pour, disait-on, des insuffisances constatées.

De ce fait, il a été impérativement demandé à l'entreprise d'exécution de reconduire ces études. Celle-ci sera heurtée à des problèmes de mobilisation du personnel initialement identifié dans la soumission du groupement d'entreprises pour l'exécution des travaux.

Les causes essentiellement avancées dans la lenteur de l'exécution du chantier étaient que le personnel recruté était toujours sous contrats en vigueur au moment du lancement des travaux.

De multiples reprises des prestations jugées insatisfaites par la mission de contrôle ont fini par semer l'incompréhension entre les cadres du groupement d'entreprises et ceux de l'Administration de contrôle.

C'est ce qui a conduit le ministère des Infrastructures et du désenclavement(MID) à imposer une feuille de route. Et ce, après plusieurs rencontres périodiques de haut niveau aux fins d'assurer la bonne continuité des travaux.

Ainsi le recours à l'internet ou à la recommandation de connaissances pour la sélection de candidatures n'a, non plus donné le temps aux responsables techniques du chantier d'apprécier le niveau des cadres avant leur emploi dans des postes-clés. Conséquences, on a assisté à de nombreux changements au niveau des postes sensibles.

En la matière, mûs par la volonté de réussir le travail à eux confié, les premiers responsables et cadres du chantier étaient voués à vivre une ambiance délétère et sous pression, si bien que ceux qui n'ont pas pu tenir ont jeté l'éponge.

Une action volontariste menée par les responsables du groupement auprès du personnel terrain, sans distinction de catégories ni de niveaux de responsabilité a également influé négativement sur la perception que certains cadres avaient de leur rôle dans le dispositif d'intervention. Cela a engendré l'indiscipline et l'esprit d'insubordination semant le désordre au sein des travailleurs.

« Des cadres occupant des postes de décisions ont perdu leur autorité vis-à-vis des agents d'exécution et de la mission de contrôle, à telle enseigne que pour le moindre problème, la solution se recherchait auprès des premiers responsables du groupement », explique, Boukary Ouédraogo, Directeur général de SACBA-TP.

Le recours aux cadres de l'Administration de tutelle, pour pallier les difficultés constatées suite aux reproches émis à l'endroit du personnel du groupement, n'a pas porté de l'eau au moulin.

Mais l'équipe technique dit tirer, tout de même, des enseignements : « Il nous a semblé que le mode de recrutement en général du personnel terrain, particulièrement sur certains postes-clés, gagnerait à être amélioré, si toutefois on confiait très tôt le processus à des bureaux spécialisés dans l'opération de recrutement ».

Pense Maurice Bagré, Directeur technique de SACBA-TP. Ce dernier trouvait que l'Administration, dans cette logique, doit, un mois avant l'ordre de service du démarrage des travaux, exiger le dépôt pour approbation, la liste du personnel clé retenu par l'entreprise.

Cette liste suggère-t-il, doit être accompagnée de références du présélectionné, à même de vérifier la pertinence et la qualité de l'expertise mobilisée.

Cependant, l'équipe terrain du groupement doit aussi faire son mea-culpa sur ces désidératas, car il convient de souligner qu'il a véritablement manqué à ce groupement, une sous- équipe capable de jouer le rôle dévolu à un bureau d'études, notamment pour les différents dossiers qui accompagnent la mise en œuvre de certaines composantes.

En tous les cas, disons que la bataille sur l'organisation interne étant perdue par ceux-là mêmes qui occupent les postes techniques au sein de l'entreprise ; il ne leur restait que des problèmes à gérer. Il est donc difficile d'exiger une meilleure organisation quand des organes de contrôle deviennent des simples centres d'exécution des opérations sur le terrain.

C'est alors qu'au cours de l'exécution des travaux, le groupement d'entreprises fera face à des abandons ou démissions de postes du côté du personnel terrain, soit pour cause de maladie, convenance personnelle ou licenciement. C'est l'exemple du poste principal technique (Directeur des travaux) où six ingénieurs se sont succédé.

Mais force est de constater que malgré toutes ces difficultés, l'entreprise adjudicataire a fait les pieds de grue pour tirer son épingle du jeu en exécutant, dans les règles de l'art, les tâches à elle confiées, c'est-à-dire, la réalisation dans les normes requises du projet d'interconnexion de la RN1. « Nous sommes sortis de ce chantier, pétris de nouvelles expériences », se félicitent les responsables de l'entreprise SACBA-TP.

On ne peut pas préparer des omelettes sans casser des oeufs

Le dégagement de l'emprise de la future route a été source d'incompréhensions, notamment entre riverains et responsables du groupement d'entreprises.

En effet, l'étude d'impact environnemental et social réalisée avait pour but de catégoriser et de classifier les occupants des voies en vue de les déplacer.

Il s'est agi particulièrement des installations de commerce comme les hangars, les boutiques, les parcelles de maraîechage et autres espèces végétales gênantes identifiées qui ont été abattues.

De même, la dépose et la gestion des panneaux publicitaires ont entraîné des difficultés et des incompréhensions entre les responsables des espaces publicitaires de la mairie de Ouagadougou, les propriétaires des annonces et les services chargés des enregistrements des éléments déposés créés au sein du groupement d'entreprises.

Des levés topographiques ont également, dans cet ordre de difficultés, permis de constater que certains bâtiments administratifs se trouvaient dans l'emprise de la voie.

C'était le cas de la Direction générale des Routes (DGR) sur la section n° 3, la Direction de la topographie et des travaux fonciers (DTTF) et l'Inspection générale des activités minières et énergétiques (IGAME).

Si le déguerpissement des riverains et la destruction de certains murs ou bâtiments n'ont pas connu de difficultés majeures, ce n'était pas le cas pour le déplacement de réseaux de l'ONATEL. Il a fallu mettre près de cinq mois pour libérer l'emprise du chantier, constituant ainsi un blocage pour l'avancement des travaux.

Il y a, à noter aussi, que le véritable problème que rencontrent les entreprises se situe du fait que les délais d'exécution contenus dans le marché ne tiennent pas compte du temps que mettent les concessionnaires pour le déplacement de leur réseau.

Il y a une nécessité de mettre hors délai d'exécution ce temps, car en réalité, aucune entreprise, soit-elle dans ses droits, ne dispose de moyens pour contraindre un concessionnaire à déplacer, à temps voulu, ses installations.

Divergences techniques dans la mise en gabarit d'un pont

En raison de l'état du pont existant, il était convenu de la mise en gabarit d'un nouveau pont à Boulmiougou. La décision quat ride a été prise à l'issue d'une concertation entre les structures intervenant dans l'opération, à savoir, l'Office national des eaux et d'assainissement (ONEA, la Direction générale des ouvrages d'art (DGOA), la Mission de contrôle (MDC) et le ministère des Infrastructures et du développement (MID).

L'importance de l'ouvrage, recommandait, d'abord, la finalisation de l'étude avant l'appréciation des parties prenantes. Nécessité oblige, cela a engendré une lenteur dans le démarrage des travaux.

Une volonté qui s'est matérialisée par la mise à jour d'un nouveau pont à poutre de Boulmiougou qui se dresse sur plus de 2 m de hauteur que l'ancien pont- dalle. Bâti sur pieux forés, ce pont est un ouvrage inédit qui s'offre comme une référence dans la commune de Ouagadougou.

Les obstacles qui ont entravé sa réalisation se résument à la fabrication des pieux qui a coïncidé avec la saison des pluies (difficultés d'accès des engins au site), l'expertise mobilisée au début des travaux qui n'était pas à la hauteur de la tâche, la réduction de la réserve d'urbanisation pour les caniveaux, les entrées de concession et les réseaux de concessionnaires du fait de la hauteur du remblai d'accès au pont.

Sur l'ensemble du chantier, la remontée d'eau constatée dans les fouilles de caniveaux a négativement influé sur le rythme des travaux ainsi que le manque de coordination entre les équipes topographiques.

S'agissant des derniers, il en a résulté une erreur de calage de côtes de caniveaux. Le système de drainage et d'assainissement côté mur de Kanazoé jusqu'au barrage de Boulmiougou de la RN1 a fait l'objet de bruit de la part des riverains et de pseudo techniciens en matière de voirie et de drainage.

Dans le même climat, certains techniciens du groupe d'entreprises qui n'arrivaient pas à se faire entendre auprès de la mission de contrôle et d'administration ont transmis des écrits aux premiers responsables du MID.

« Si le groupement d'entreprise a endossé en son temps les responsabilités, il convient de noter qu'il n'est pas le géniteur du système de drainage. Son rôle en tant qu'entreprise se limitant à monter des dossiers d'exécution conformes à la volonté de la mission de contrôle et d'administration », se défend le DG de SACBA/TP.

Alors que le groupement entamait la phase de mise en oeuvre des travaux de nettoyage des emprises des contre-allées, la direction générale des routes lui demanda de suspendre les travaux en fin août 2010.

Saisie de cette injonction, la BID répondra en ces termes : « Cependant, compte tenu du site urbain du projet, nous pensons que la réalisation des contre-allées est aussi prioritaire que les autres parties de la section courante de la chaussée. Aussi, nous vous invitons à maintenir leur réalisation conformément au marché approuvé ».

Mais il a fallu attendre des mois pour voir la DGR lever cette suspension en limitant les travaux des contre-allées à la préparation des dossiers d'exécution. Pour l'entreprise, cette suspension s'expliquerait par le problème d'assainissement, notamment de la section n°2 qui était en étude sur plus de deux mois et un gap financier.

Les composantes de l'éclairage public et les feux tricolores qui ont aussi connu de modifications tant dans la forme que dans le fond ont contribué à renchérir ce gap financier. Mais l'installation des éclairages publics de cette partie du projet a permis à l'équipe de Fayçal Ouédraogo, conducteur des travaux, de s'inspirer des pratiques environnementales, du moins, en ce qui concerne la ville de Ougadougou.

En effet, il a été donné aux entrepreneurs du groupement de constater qu'à l'approche des grands événements au Burkina comme les fêtes, des candélabres de grandes artères portent des ornements fleuris. C'est pourquoi l'entreprise a exigé dans la commande de ces signaleuses des lumineuses fleuries qui tranchent avec du déjà vu.

La commission d'enquête parlementaire a entendu l'entreprise sur l'état du chantier et les difficultés rencontrées. A cette tribune, le groupement a égrainé un chapelet de difficultés qui ont jalonné le travail.

« Visiblement satisfaits de nos réponses, ces parlementaires nous ont demandé, à la fin des travaux, de produire un rapport sur l'exécution des travaux et c'est que nous avons fait », a confié Boukary Ouédraogo qui dit avoir salué cette démarche de l'Assemblée. Et d'ajouter, : « Cela nous a permis de nous expliquer sur beaucoup de points qui faisaient circuler les rumeurs sur notre chantier ».

Les écueils du système mis en place

Le groupement d'entreprise s'est heurté à de multiples revendications venant du laissé-pour-compte dans l'identification des personnes affectées par les impacts du projet.

Le Centre d'arbitrage, de médiation et de réconciliation de Ouagadougou qui est intervenu plusieurs fois sur bien des dossiers, a considéré que le budget estimé à la mise en œuvre du plan de gestion environnementale a été bouclé.

Si le mécanisme de compensation a été propice à des gens qui ont bénéficié de nouveaux endroits pour mener leurs activités, d'autres sont toujours dans l'expectative, quant à leur compensation financière.

« En nous dégageant, l'entreprise nous a dit que l'Etat a promis de nous dédommager mais depuis lors, c'est un silence radio », nous a dit l'air indigné, Saidou Tiemtoré, riverain du tronçon RN1.

Selon les responsables du groupement, la somme destinée aux dédommagements devrait être gérée par une structure autre que celle devant gérer les fonds destinés à l'exécution du projet. « L'importance des dépenses déjà engagées et les retards liés au règlement des décomptes, n'offre plus à l'entreprise de couvrir les besoins de financement à un moment donné », se justifie l'entreprise.

L'interconnexion des routes nationales RN1 et RN4 a révélé que la conception des projets de voirie et divers réseaux en milieu urbain doit intégrer toutes les réalités de l'environnement immédiat.

Toutes les sensibilités doivent être prises en compte car de nos jours, la rue est aussi devenue le lieu d'expression, d'éclatement de rancœurs refoulées et de mécontentements. Aussi la réflexion pour intégrer cette donne doit-elle s'accompagner des dispositifs d'information, de formation et d'éducation citoyenne.

Il est à noter que si ces comportements des riverains dénotent de l'intérêt que ces derniers ont du travail mené à leur profit dans le contexte de la décentralisation, d'autres sont de nature vindicative et nuisible au bon fonctionnement des travaux en site urbain.

C'est l'exemple de l'érection des barres sur des parties de la voie, le non-respect des règles de sécurité établies par le groupement, l'usage de terre-plein central comme lieu de stationnement de véhicules ou de passage etc.

D'où le lieu de souligner l'insuffisance de la sensibilisation des riverains et des usagers, notamment à travers des réalisations de spots télé et radio, l'implantation des panneaux publicitaires, la conception et la ventilation de Flers assortis de plans de circulation qui n'ont pas induit l'effet escompté.

C'est dans ce sens que le rôle de la presse est primordial pour que la population riveraine et les usagers comprennent les exigences d'un chantier de construction et de bitumage.

Evaluation environnementale et mécanisme de compensation

Dans le démarrage des travaux, le groupement d'entreprises s'est trouvé confronté à des difficultés liées à l'étude environnementale et sociale.

N'ayant pas fait l'objet de certification pour sa validation par le ministère de l'Environnement et de cadre de vie de l'époque, l'étude d'impact environnemental et sociale dont le dossier a été remis au groupement ne pouvait pas servir de base pour la mise en œuvre des composantes relevant de l'environnement.

En vue du respect du délai prescrit, l'entreprise s'est vue obligée de financer sur fonds propres une nouvelle étude d'impact environnemental et social. Un plan de gestion environnementale et sociale de ce projet a été conçu pour le suivi des impacts.

C'est la Direction générale de Routes qui était garant dudit plan et s'appuyait aussi sur d'autres compétences comme celles des structures spécialisées de certains ministères ou de structures locales.

Somme toute, tout projet en exécution bouleverse des habitudes, des ordres établis. Cela constitue une difficulté en termes de désagréments aux riverains et usagers de l'interconnexion RN1/RN4.

On ne pourrait pas passer sous silence cette catégorie de visiteurs qui ont détruit sur ce chantier des installations liminaires et se sont approvisionnés en carburant.

La RN1 n'a pas échappé à ces exigences car ces personnes ont subi malgré elles, des nuisances et la restriction dans leur mobilité. Les problèmes de coupure d'eau, d'électricité etc. étaient leur vécu quotidien.

Resté longtemps dans ces désagréments, les riverains ont fini par jeter leur dévolu sur l'entreprise. Après la réception de cette voie le 8 juin dernier, SACBA/TP est présentement au Niger sur un chantier similaire.

Là-bas, elle dit avoir soumissionné à un marché qui a trait à la réhabilitation de la voix Bella-Gaya, frontière du Benin et Bella-Samadeni - Gaya, frontière du Nigeria. C'est un gigantesque ouvrage routier de près de 120 km, une voie principale qui permettra au Niger de s'ouvrir sur le port de Cotonou. Elle prend fin, juste au niveau du fleuve Niger.

« En toute modestie, c'est la qualité de notre offre qui a permis au groupement d'entreprises SACBA et OK de décrocher cette offre d'appel à l'étranger », dira M. Ouédraogo du groupe SACBA/T.