Ile Maurice: Air Mauritius - Un an de trou d'air

12 mois exactement aujourd'hui depuis qu'Air Mauritius (MK) a été placée sous administration volontaire. Un an de perturbations foudroyantes se sont abattues surtout sur des membres du personnel. Certains avaient pris leur envol avec le Paille-en-Queue directement des bancs de l'école à l'époque et d'autres ont vu toute leur carrière s'écrouler comme un château de cartes. Qu'est-ce qui a changé un an après ? Bilan.

Les administrateurs : le second confinement comme nouvel argument

Ils sont les deux protagonistes à détenir les éléments de réponse aux interrogations de ceux concernés directement par le sort du transporteur national. Il s'agit du tandem d'administrateurs Sattar Hajee Abdoula et Arvind Gokhool, de la firme comptable Grant Thornton. C'est dans cette logique que nous leur avons adressé une série de questions (voir ci-contre). Mais comme toutes ces autres correspondances que leur ont envoyées différents syndicats, entre autres parties prenantes, nos interrogations sont restées, elles aussi, sans réponse.

La raison invoquée?

Dans un message qui nous a été adressé cinq jours après notre requête, on peut lire que les administrateurs ne sont pas en mesure de nous fournir des réponses «sur la voie à suivre autres que ce qui a été dit dans le passé étant donné la situation actuelle».

Ils ajoutent que le second confinement a de graves conséquences à court et moyen termes sur Air Mauritius, «compte tenu du manque de visibilité concernant l'ouverture des frontières au niveau local et la levée des restrictions de voyage sur nos principaux marchés, ainsi que les dépenses mensuelles liées aux salaires, au leasing des avions et aux autres créanciers exercent une pression énorme sur le statut financier de la compagnie». Pour conclure, ils disent espérer pouvoir nous tenir informés dès qu'ils pourront voir un peu de lumière sur les principaux marchés et qu'une décision sera prise par l'actionnaire sur le financement qui sera mis à la disposition de l'entreprise.

Rappelons que cela fera bientôt un an qu'un soutien financier à MK à hauteur de Rs 9 milliards a été annoncé dans le Budget 2020-2021. Durant son allocution lors des débats budgétaires, le 23 juin, le ministre des Finances avait assuré à la Chambre que les Rs 9 milliards allouées à MK au titre du National Resilience Fund prendront principalement la forme d'une injection de capital dans la société.

«L'injection sera effectuée une fois que toutes les procédures auront été suivies et après avoir pris en compte le rapport de l'administrateur. Notre objectif est de sauver notre fleuron national et de veiller à ce qu'il recommence à fonctionner sur une base financière saine», avait fait valoir Renganaden Padayachy. Après les Rs 9 milliards, annoncerat-il un nouveau soutien au transporteur national dans son prochain Grand oral ?

Par ailleurs, le bilan financier de MK pour l'année se clôturant au 31 mars 2020 et ses résultats trimestriels du 30 juin au 15 novembre 2020 n'ont toujours pas été publiés.

Témoignage à cœur ouvert de deux employés

La prévoyance de janine lui permet de tenir sur ses économies

Pendant 21 ans, Janine, hôtesse à Air Mauritius, s'est donné corps et âme à son travail. Même si elle voyait venir la catastrophe, elle n'aurait jamais cru que MK l'aurait mise en congé sans solde parce qu'elle ne peut pas s'auto-isoler. Grâce à sa prévoyance, elle a pu continuer à payer l'écolage et les activités extrascolaires de ses filles, son mari assumant les autres dépenses.

Cette quadragénaire explique qu'avec l'expérience et l'observation, elle sentait que MK allait exploser un jour en raison de changements qui «n'avaient pas lieu d'être, comme changer des milliers de plateaux, qui n'étaient pas adaptés aux tablettes des nouveaux avions» et du nombre de «managers de couloir recrutés, censés être essentiels au bon déroulement de la compagnie. Vous trouvez normal qu'il faille en référer à trois personnes au-dessus de vous ?» Après l'annonce de la mise sous administration volontaire, elle pensait que ceux-là «seraient virés. Eh bien non, ils sont encore là».

À la levée du premier confinement, elle a fait deux vols de rapatriement et, à la fin de juin 2020, elle a vu son salaire réduit de moitié. «Cela ne m'a pas trop gênée car depuis que je travaille, j'économise la moitié de mon salaire en prévision des temps durs. Avec ce qui reste, je paie la scolarité des filles et leurs activités extrascolaires. Mon mari se charge du reste. Nous n'avons pas de gros engagements financiers. Et nous n'avons jamais fait d'extravagances.»

Jusqu'à octobre 2020, elle n'a pas volé. Leur maison n'étant pas grande, elle a expliqué à la direction qu'elle ne peut pas s'auto-isoler. Cela lui a valu un congé sans solde. Les professeurs d'activités extrascolaires de ses filles ont été compréhensifs, l'un demandant à ne pas être payé pour ses cours et l'autre réduisant ses frais de moitié. En février, MK lui a fait faire trois vols sur Rodrigues, pour lesquels elle a perçu la moitié de son salaire.

Depuis, plus rien. «Je ne suis employable nulle part. Qui emploierait une personne en sachant qu'elle a encore un pied à MK ? Et monter une petite entreprise est risqué. Des collègues l'ont fait et le confinement a mis leur business à terre. Je suis en situation de wait and see, incapable de me projeter dans l'avenir... »

«Comment ne pas en vouloir au PM en particulier ?»

«L'annonce de la mise sous administration volontaire de MK ne m'a pas surprise car ce n'était un secret pour personne que le Paille-en-Queue battait de l'aile.

C'était plutôt l'occasion rêvée pour mettre à exécution le fameux plan commandité auprès du Centre for Asia Pacific Aviation India (CAPA). Avec le sentiment d'insécurité qui régnait déjà en raison du double effet pandémie et administration volontaire, l'administrateur a profité à fond de la situation. D'autant qu'au niveau de l'organisation et de la coordination syndicales, il n'y a jamais eu de cohésion entre les différents syndicats, chacun choisissant de combattre en solitaire et de détourner le regard de l'administrateur sur les acquis du collègue d'à côté. Pour corser le tout, quelques vautours de syndicalistes, politiques et avocats rôdaient dans les parages pour se mettre sous les feux des projecteurs.

Le 28 mai sonne le glas pour ceux ayant fait plus de 400 mois au sein du transporteur national. C'est la douche froide et le sentiment d'insécurité et d'angoisse est grandissant car on se dit tous «What's next, who's next?»

Le 24 juillet 2020. Une partie des membres du personnel de cabine reçoivent un nouveau contrat de l'administrateur alors que d'autres restent sur le carreau.

Dans ma catégorie, les flight pursers, c'est l'incompréhension. Nous sommes une centaine sans contrat, sans explication, sans soutien du syndicat qui, lui-même, est au bord de l'implosion car les plus seniors du personnel de cabine se sentent menacés et surtout mal représentés. Toute une série de tractations se déroulent en coulisses de part et d'autre pour essayer d'avoir une explication cohérente sur le «pourquoi nous». Le département de Flight Operation Ops et celui de Cabin Ops décident de la façon la plus brutale qui soit de nous enlever des vols sur lesquels nous étions programmés. On comprend alors qu'on a donné notre vie pour l'avancement de MK et du tourisme mais qu'on n'aura pas un iota de reconnaissance de leur part.

Les flight pursers, se sentant pour la première fois dans le même bateau, s'organisent et décident de servir une mise en demeure à l'administrateur avec l'aide du Senior Counsel Gavin Glover. Sans aucun doute, les points avancés dans la mise en demeure font certainement tiquer l'administrateur car il décide de nous remettre sur les vols. Petite victoire pour certains mais grande vis-à-vis du syndicat car seuls nous avons pu remonter sur les vols. Il est évident qu'avec la trentaine de senior flight pursers (SFP) forcés à la retraite et les 100 FP sans contrat, certains se sentent sécurisés par le fait d'avoir un contrat.

N'empêche qu'on navigue dans le flou le plus total. L'atmosphère est délétère. On apprend qu'un petit groupe de FP obtient un rendez-vous avec la représentante de l'administrateur. Ils tombent sous son charme et se font embobiner. Que des promesses !

Fin novembre 2020. On apprend que l'administrateur était prêt à reprendre tous les contrats octroyés en juillet pour émettre de nouveaux à tout le personnel de cabine mais le syndicat s'y oppose. Le fait brutal reste que lors de cette rencontre, les FP apprennent qu'ils sont les cibles d'un dégraissage.

Guerre psychologique

Depuis décembre, nous sommes animés par un sentiment de révolte puisque les meilleurs qui ont réussi à leur entrevue sont mis sur la touche alors que d'autres qui n'ont pas postulé ou qui n'étaient pas éligibles pour être promus continueront l'aventure avec MK.

Nous sommes une centaine et notre manque à gagner se chiffre à au moins Rs 40 000 par mois. Nous sommes obligés de puiser de nos économies pour faire tourner la cuisine et payer les factures car valeur du jour c'est entre Rs 25 000 et Rs 27 000 par mois. L'impression qui se dégage, c'est que l'administrateur fait du grand n'importe quoi. Il n'a pas les connaissances voulues dans un domaine aussi pointu que l'aviation. Il s'entoure de gens qui ont été eux-mêmes grandement associés à la débâcle de MK car ils n'ont jamais su dire non au gouvernant du jour.

Par exemple, comment expliquer que la chef du département de Cabin Ops soit toujours en poste bien qu'elle soit parmi ceux ayant atteint 400 mois de service ? D'ailleurs, juste avant la pandémie, elle a écrit au cabin crew pour dire au revoir, qu'elle change de département et nous laisse entre de bonnes mains.

Comment se fait-il que l'administrateur fasse encore appel à elle et à son assistante quand une autre personne avait déjà été identifiée pour la remplacer ? Qui ont-elles formé pour prendre leur relève ? Personne.

Entre-temps, touchent-elles leur retraite de 2/3 de leur salaire en sus de leur paie ? Si c'est le cas, cela fait Rs 1 million par an (pour les deux responsables des Cabin Ops) jetées par les fenêtres alors que d'autres font des sacrifices.

D'autre part, quand nous serons envoyés au Redundancy Board, il y aura deux types de licenciés dans notre catégorie. Ceux ayant plus de 50 ans pourront toujours venir cogner à la porte du fonds de pension pour réclamer leur droit tandis que ceux sous 50 ans n'auront aucun revenu si ce n'est une assistance temporaire du gouvernement.

L'administrateur nous encourage à aller chercher du travail ailleurs s'il y en a mais de par la façon dont le roster est fait, c'est impossible car qui voudra employer quelqu'un qui ne peut dire avec certitude les dates à laquelle il est disposé à travailler ? Ceux qui se sont mis à leur compte ont décidé de faire passer leurs intérêts avant ceux de la compagnie. Ce qui était prévisible et compréhensible.

Demain, si jamais il y a un demain, il sera extrêmement difficile de remotiver les troupes pour remonter à bord d'un avion et j'ai bien peur que notre sourire ait disparu à jamais. Aujourd'hui, un sentiment de lassitude a gagné tout le monde. Dans cette guerre psychologique, l'administrateur a gagné son pari de nous faire cuire à petit feu car personne ne veut se battre et nous attendons tous notre arrêt de mort.

Comment ne pas en vouloir au gouvernement et en particulier au Premier ministre. «Kot mo finn fote?» Dans le cas de MK, sa clique et lui en sont les principaux responsables mais comme le plan a été savamment pensé et exécuté, il est à parier qu'ils viendront vous dire que ce n'est pas eux mais les employés qui en ont décidé ainsi. Car, pour que le plan de remise à flot passe le jour du watershed meeting, il faudra avoir 51 % de votes des créanciers de MK et 75 % de la valeur de la dette. Or, 75 % de la valeur de la dette représente les banques, avionneurs etc. sans les employés, ils ne vont pas atteindre les 51% des créanciers. Donc les employés créanciers de MK seront appelés à voter pour la mise à la porte d'autres salariés.»

Les questions envoyées aux administrateurs le 13 avril

1. Un an après la mise sous administration volontaire, à combien se chiffrent les économies réalisées après les différentes restructurations et coupes budgétaires ?

2. Quelles sont les dix décisions prises en une année dans le but de déplomber les ailes du transporteur national ?

5. MK comprend combien de salariés aujourd'hui ? Quel était le nombre avant la mise sous administration volontaire ?

6. Combien de ceux licenciés dans un premier temps ont été recrutés à nouveau sur contrat ?

7. Combien de personnes sont concernées par l'«Early Retirement» ?

8. Combien de personnes (chiffre par département) ont été placées en congé sans solde ?

9. Combien d'EVP sont toujours en poste et qui sont-ils ?

10. Du 22 avril 2020 à maintenant, combien de vols cargo (et sur quelles destinations) et combien de vols passagers ont été réalisés par MK ?

11. MK a combien d'appareils dans sa flotte aujourd'hui ? Lesquels ?

12. Quels sont les avions/hélicoptères qui ont été vendus, à qui et à quel coût ?

13. Quelles sont les décisions arrêtées pour les avions en location-bail ?

14. Combien de représentations étrangères ont été fermées ? Cela implique combien de licenciements ?

15. Quels sont les bureaux de MK à l'étranger qui sont toujours en opération ?

16. Quand se tiendra finalement

Vente d'avions: destination les Pays-Bas pour Parakeet,Paille-en-Queue, Mon-Choisy et Blue-Bay

S'il y a une image qui résume le mieux la débâcle d'Air Mauritius, c'est bien celle où l'on voit dix avions de la flotte cloués au sol. Une photo prise du ciel à l'aéroport de Plaisance l'année dernière.

Aujourd'hui, où sont les avions ? Des cinq avions - deux A340-300, deux A319-100 et un A330 - sur une flotte initiale de 15 appareils (y compris les deux A350 récupérés de South African Ariways) mis en vente par le tandem Hajee Abdoula-Gokhool, en juillet, quatre ont trouvé preneur aux Pays-Bas. L'acquéreur des deux A340-300, Parakeet et Paille-en-Queue, et des deux A319-100 Mon-Choisy et Blue-Bay, est BAP Aviation Services. Cette firme néerlandaise de services techniques, logistiques et de conseil pour l'industrie de l'aviation civile et militaire avait été créée sous le nom Daedalus Components en 2002. Le deal tournerait autour d'un peu moins d'un demi-milliard de roupies. Sauf que les avions se trouveraient toujours à Plaisance.

Mon-Choisy et Blue-Bay sont cloués au sol depuis le début de l'administration. Quant à Parakeet et Paille-en-Queue, ces deux aéronefs ne volent plus depuis novembre 2020. Aux dernières nouvelles disponibles, l'A330-200 n'a toujours pas été vendu. Ce qui fait que la flotte de MK compte à ce jour quatre A350, deux A330 classic, deux A330 Neo et trois ATR.

Rien n'a changé dans le fond

L'analyse de certains observateurs qui suivent la situation de près est que les administrateurs n'ont absolument rien redressé en 12 mois. Entretemps, l'heure tourne. Chaque jour qui passe, l'ardoise s'alourdit, rendant bien plus coûteuse une sortie de crise. Avant le Budget 2020-21, un interlocuteur avisé du secteur de l'aviation avait estimé que MK avait besoin de Rs 9 à 10 milliards pour se maintenir en veilleuse tel quel sur un an. «Avec le dégraissage du personnel, les coûts fixes ont baissé. Sauf que l'administrateur, comme il l'a évoqué en conférence de presse peu de temps après la mise sous administration volontaire, fait comme si ce sont ces coûts qui ont plombé MK.» Or le redressement d'un «going concern» ne se fait pas uniquement avec une réduction du personnel et des moyens de production vitaux, estime notre interlocuteur. «Des compagnies aériennes se sont adaptées pour assurer leur survie. Même British Airways opère des «flights to nowhere». On fait du cargo. Singapore Airlines fait de la restauration gastronomique à bord de ses avions au sol.» Ici, si les avions ne font pas les rares vols cargos ou de rapatriement, ils font le tour pour permettre à des pilotes de préserver leur licence. Pour l'observateur, redressement signifie également celui des opérations commerciales et techniques. Financier aussi. Sauf que concrètement, toujours aucun signal en ce sens.

Les A350 récupérés de la SAA, «les deux avions les plus économiques»

Les deux appareils loués puis repris à South African Airways (SAA) ont une fois de plus donné raison à un gestionnaire réaliste et visionnaire. Ces deux appareils qui, selon la direction de MK, après le deal en 2019, étaient «en surplus» dans la flotte, mais qui permettaient à une SAA surendettée et déficitaire depuis 2011, d'économiser 20 % sur sa facture de carburant, sont, à en croire le département des Flight Operations, les deux appareils les plus économiques du transporteur national aujourd'hui. D'où la décision de les utiliser principalement pour les vols sur Paris. Ce qui amène Alexandre Marot, président de la Mauritian Air Line Pilots Association (MALPA) à se demander pourquoi «ces deux appareils, s'ils sont les plus cost-efficient, ont été loués dans un premier temps à SAA alors que nous, on volait sur les autres avions plus coûteux».

Plus de 70 % d'économies avec les pilotes

Sur leurs salaires et allocations uniquement, une économie de plus de 70 % a été réalisée. En tout cas, c'est que l'on apprend du côté des pilotes. 45 expatriés ont été mis à la porte alors que le reste a opté pour 50 % de réduction de salaire. Les autres, 100 au total, (hormis les Management pilots) sont en congé sans solde en alternance.

Alexandre Marot, président de la MALPA : «C'est le flou total»

«Un an après, nous sommes toujours dans le flou. Hormis les réductions salariales et la révision des conditions d'emploi, nous n'avons aucune information sur ce qui a été fait. Rien sur la renégociation des contrats de leasing, rien non plus sur la vente des avions ou encore la rumeur de la vente du Paille-en-Queue Court.» Alexandre Marot rappelle que les différentes correspondances que la MALPA, tout comme le syndicat des Cabin Crew, a fait parvenir à l'administrateur aussi bien qu'au chef du gouvernement, et copiées à d'autres parlementaires, sont restées lettres mortes. «À l'international, l'on constate que Virgin Australia est sortie de l'administration au bout de sept mois. SAA reprendra bientôt alors que nous, un an après, rien.»

Dégraissage, congé sans solde...

Le 1er juin 2020, face à la presse, Sattar Hajee Abdoula justifiait sa décision de réduire de 50 % le nombre d'employés par le fait que MK comptait 236 salariés par avion, alors que la norme internationale est de 150. D'après le dernier rapport annuel disponible, MK employait 2 929 personnes au 31 mars 2019. Ce qui, selon Hajee Abdoula, représente une masse salariale de Rs 350 millions par mois.

Un an après l'administration, les économies réalisées après les différentes décisions prises concernant les ressources humaines n'ont toujours pas été rendues publiques. Bon nombre, qui n'ont pas oublié les propos de l'administrateur face à la presse le 1er juin 2020, veulent notamment connaître le nombre d'employés par avion aujourd'hui.

Dans la foulée, d'autres souhaitent aussi entendre Sattar Hajee Abdoula sur ces protégés dont la productivité est contestable mais qui seraient toujours en poste et grassement payés.

Ou encore, est-il vrai que l'un d'eux, dont le rôle n'échappe pas aux radars, toucherait Rs 150 000 par mois rien que pour s'afficher brièvement à l'aéroport quand les VIP et leurs proches y passent ? «Comment parler de redressement si on fait partir des compétences critiques et on garde des partisans qui ne peuvent contribuer à la productivité ?» fait-on valoir dans le giron.

400 mois et pas de «lump sum»

Des 141 départs à la retraite prévus pour ceux ayant effectué 400 mois au sein de la société, une personne n'a pas signé. Elle est ainsi toujours en poste. Des 140 restantes, trois allaient atteindre l'âge de 65 ans en juillet. Elles n'entrent donc pas dans la catégorie des départs forcés et, selon toute logique, devraient avoir touché leur lump sum.

Des 137 autres restantes, trois employés uniquement ont choisi 2/3 du salaire à la place de la lump sum. Le reste aurait opté pour celle-ci et une pension réduite. «Mettre quelqu'un à la retraite anticipée a un impact sur le fonds de pension car MK cesse ces contributions bien avant le normal retirement age (NRA), soit 65 ans. C'est le fonds de pension qui commence à payer l'employé bien plus tôt que prévu. Concernant les 137 personnes, dans bien des cas ce sont 12 ou 10 ans avant le NRA», explique-t-on dans le milieu.

Résultat : l'administrateur creuse un déficit dans le fonds de pension déjà troué. On parle au bas mot d'un demi-milliard de roupies. Donc, pour payer la lump sum de ceux contraints à une retraite précoce, soit un paiement avoisinant les Rs 200 à 250 millions, le fonds va, selon toute probabilité, se débarrasser de quelques investissements à un moment où le marché est défavorable. Ce qui ne ferait qu'empirer le manque à gagner d'un fonds déjà sous respiration artificielle.

L'on apprend que le fonds sera renfloué après le watershed meeting et pas avant, puisqu'il est aussi un créancier de MK. Aucun créancier ne peut être favorisé par rapport à un autre avant la réunion des créanciers prévue en juin, sauf changement. D'où la décision de payer la lump sum après cette réunion décisive.

«Si on paye la lump sum et que la compagnie n'est plus solvable après le watershed meeting, la perception serait que les trustees auraient favorisé un groupe au détriment des autres car le rôle d'un Board of trustees se résume à protéger le fonds et l'intérêt de tous les membres et non un groupe aux dépens d'un autre», explique un préposé.

Par ailleurs, le Board of trustees de l'Air Mauritius Limited Pension Scheme (AMLPS) a-t-il été consulté par l'administrateur quand ce dernier a suggéré aux employés de prendre leur retraite anticipée ? Il s'avère d'autant plus que trois représentants de l'employeur MK sur ce board tombaient directement dans la catégorie des 400 mois, dont le Chairman du bord et Chief Finance Officer Chetan Sookun. Depuis, il est l'un de ceux que l'administrateur a fait revenir sur contrat pour faire partie de l'actuelle équipe de direction d'Air Mauritius, en tant que Financial Controller.

Plus de: L'Express

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