Avant le début de la colonisation, en 1895, il n'existe à Madagascar que des sentiers pour piétons. Les souverains craignent, sans doute, qu'un réseau de voie de communication ne favorise une pénétration étrangère. Ou ils estiment que les échanges commerciaux peuvent se satisfaire du simple portage. Aussi se refusent-ils toujours à la construction de routes.
Le portage à dos d'hommes, puis en filanjana (palanquin), constitue de ce fait le seul moyen de transport. Ce n'est qu'en 1818 qu'apparaissent, pour la première fois, les chevaux, cadeau du gouverneur de Maurice, Sir Robert T. Farquhar à Radama Ier. Leur nombre s'accroît lentement et en 1895, il n'en existe guère plus de trente. La plupart sont d'ailleurs des présents de souverains étrangers à leurs homologues merina.
« Ce réseau de sentiers était souvent tracé au gré de la seule fantaisie, contournant les moindres obstacles ou, au contraire, escaladant en ligne droite le flanc des collines... Les rivières se franchissaient à gué ou en pirogue, ou encore sur des troncs d'arbres jetés en travers du lit quand la faible largeur du cours d'eau le permettait » (direction des Travaux publics, années 1940). C'est donc pratiquement de rien que doit partir l'Administration coloniale quand elle s'attaque à l'organisation des communications routières dans l'ile.
Dans cette grande oeuvre, elle doit tenir compte des deux grandes guerres et, entre elles, d'une crise économique surtout occidentale, de la nature et du relief du sol, de l'étendue de l'ile et de la faible densité de la population, de la nécessité de traverser de vastes régions semi-désertiques sans point d'eau ni ressources...
Les ingénieurs sont confrontés à des problèmes techniques dus, en premier lieu, au terrain. Dans le massif central, il faut compter sur « le relief fortement plissé, les cours d'eau aux pentes très fortes et au régime torrentiel ». Sur la côte Est, c'est « une végétation très luxuriante couvrant des falaises abruptes, une côte lagunaire, un climat très pluvieux, un sol inconstant, des rivières étalées aux courants irrésistibles ».
Sans compter de fréquents cyclones avec des rafales de vents atteignant parfois 200km/h. À l'Ouest, le climat sec rend les travaux plus faciles, mais dans leur cours inférieur, les fleuves sont immensément larges et leur rivage est constitué de sable qui s'enfonce très en profondeur. Leurs cours sont aussi sujets à des divagations de plusieurs kilomètres qui deviennent des obstacles très délicats à surmonter. Il arrive aussi que les fleuves aient un débit d'étiage parfois très faible qui interdit l'emploi de bac. Au contraire, leur débit de crue est tel que « les risques d'effondrement de fondations de ponts, aussi profondes soient-elles, restent considérables ».
La grande difficulté réside dans le fait qu'au début de la présence française, il n'existe aucune trace précise. Ce qui rend indispensable d'innombrables mais souvent infructueuses reconnaissances. Il s'y ajoute des problèmes autres que techniques. Il y a ainsi celui de la main-d'oeuvre à cause de « l'incroyable faiblesse du pourcentage d'hommes valides, l'insouciance et l'instabilité de l'autochtone ». Viennent ensuite les difficultés financières. «La modicité des crédits accordés ne permettent pas de réaliser un plan d'ensemble, mais seulement l'entretien à la petite semaine des tronçons existants ». Ces difficultés techniques de main-d'oeuvre et financières ont de tout temps lourdement pesé sur la route malgache, « au point d'en avoir peut-être faussé la conception comme elle en a entravé la réalisation ».
