Au-delà des péripéties qu'elle a vécues, Madagascar Airlines, avec l'appui financier de la Banque mondiale, peut éviter les trous d'air à répétition. Du moins, sur le papier.
Enfin une esquisse du montage financier du plan d'affaires de Madagascar Airlines. Baptisé Phoenix 2030, adopté par le Conseil des ministres durant la récente courte période intérimaire à la présidence de la République. Selon les révélations de Thierry de Bailleul, Directeur général de Madagascar Airlines dans une interview accordée au magazine lechotouristque.com, « la Banque mondiale est prête à remettre une vingtaine de millions sur la table. La Banque mondiale a vu l'évolution positive de la compagnie », annonce-t-il avec une note d'optimisme. Ce, après la venue de la Directrice des Opérations de la Banque mondiale pour les Comores, Madagascar, Maurice, le Mozambique, l'Afrique australe et orientale, Idah Z. Pswarayi-Riddihough, qui a discuté avec les ministres de tutelle Valéry Ramonjavelo, Transports et météorologie, et Rindra Hasimbelo Rabarinirinarison, Économie et finances, pour évoquer le cas délicat de Madagascar Airlines.
Thierry de Bailleul espère ainsi « qu'après les 25 millions de dollars déjà annoncés, afin de remettre à niveau les ATR, commander les Embraer régionaux et la transformation digitale », 20 millions de dollars supplémentaires devraient tomber dans l'escarcelle de Madagascar Airlines. Mais cela suffirait-il à combler le gouffre financier dans lequel cette compagnie s'enlisait depuis des années.
En difficulté
Dans la foulée de cette réunion avec la délégation de la Banque mondiale le 30 novembre, il a estimé que « le plan de relance aurait besoin de plus de 100 millions de dollars pour sa mise en oeuvre ». Thierry de Bailleul évoque un besoin de 50 millions de dollars de plus sur un plus long terme. L'aide financière de la Banque mondiale se fera sous forme de prêt rétroactif avec une caution de l'État.
Tout en expliquant : « Quand j'arrive, en décembre 2022, la nouvelle compagnie est déjà en difficulté. Elle présente 15 millions de dollars de dettes et 25 millions de pertes opérationnelles. La raison est assez facile à identifier : la compagnie est en contrat Wet lease pour ses avions qui volent vers l'Europe. Le Wet lease est un contrat de location d'avion en plus duquel le loueur fournit un équipage complet, l'entretien et l'assurance de l'avion, de l'équipage, de la maintenance. C'est le contrat le plus cher en termes de location. Plus de 90% de nos pertes en provenaient. Par ailleurs, les vols domestiques étaient opérés en ATR. Mais à cause des problèmes financiers, le programme de maintenance ne pouvait plus être respecté donc très rapidement, il n'y a plus eu que 2 ou 3 ATR à voler. C'était un cercle vicieux ».
Pour briser cet engrenage, le plan est structuré en trois parties. La première, c'est l'arrêt du long-courrier. La seconde, c'est la restructuration de la flotte avec une remise en état des ATR pour le domestique. Et la troisième, l'acquisition de jets régionaux Embraer E1 pour pouvoir se recentrer sur le domestique et le régional. Après cela, si toutes ces phases se sont bien passées, on pourra envisager l'acquisition d'Airbus A330-200 pour relancer le long-courrier. Mais il faudra que le réseau domestique soit revenu à l'équilibre.
Madagascar Airlines garde quand même une présence symbolique sur la ligne Paris-Antananarivo-Paris, par le partage d'un codeshare avec Corsair. Au moment où l'affluence des touristes gagne en ampleur, Madagascar Airlines, née de la fusion d'Air Madagascar et de sa filiale Tsaradia, avec un capital de départ de 5 000 dollars, devrait jouer des rôles importants.
