Encore une fois, c'est le Chef de l'Etat qui doit s'investir personnellement pour souligner l'importance de trouver une solution aux problèmes du transport public. C'était au cours d'une audience accordée, jeudi, à la ministre chargée par intérim de ce secteur. Soit dit en passant, presque un an, jour pour jour, après le lancement de la ligne E du RFR.

Dans ce même contexte, nous revenons sur le sujet pour rappeler aux responsables que l'usager (dont nous sommes, pourquoi pas, le porte-parole) a son mot à dire et qu'il va falloir l'entendre comme cela se faisait avant que le ministère ne soit démantelé à la suite des événements de 2011 et la décennie qui a suivi. Les idées que nous proposons, ici, n'ont rien d'extravagant ou de saugrenu. Ce sont des réclamations ou des suggestions que pourrait faire n'importe quel client. Tout au plus aimerions-nous provoquer un débat à propos des meilleures voies à emprunter pour optimiser les ressources propres des sociétés publiques de transport.

Marketing

Nous avons déjà évoqué ce sujet dans un article paru le 14 février dernier. Cette fois, nous aimerions l'aborder sous un autre angle. Celui du marketing et de la promotion commerciale. C'est vrai que traiter d'un tel aspect pour un service éminemment social et non lucratif relèverait (pour certains) du non-sens. Mais qu'à cela ne tienne. Aujourd'hui, il est impératif que nos sociétés de transport sortent du marasme dans lequel elles sont empêtrées depuis très longtemps. Jusqu'à présent, les usagers des différents moyens de transport ne constatent pas de grandes améliorations ou l'introduction de nouveautés. Aussi, se demanderait-on où sont passées les bonnes volontés qui n'étaient jamais à court d'idées

La Transtu, ceci étant aussi valable pour tous les autres opérateurs, avait recours au marketing.

Cette tradition remonte très loin. On peut le vérifier à travers des photos des bus ou des tramways de la Snt (Société nationale de transport) jusqu'à la fin des années 70. Ces moyens de transport ont été habillés aux couleurs d'une ou plusieurs marques commerciales.

Bien sûr, il est question de publicité. Cette tradition a été reprise, il y a quelques années et la trace en est encore visible sur nos métros. En effet, l'expérience de l'habillage a été reprise au cours des années 2000. C'est ainsi que des campagnes publicitaires ont eu lieu avec, pour support, les moyens de transport ou les abris-bus et stations. Pourquoi cette politique a-t-elle été stoppée ? Y a-t-il eu évaluation ou est -ce une pratique qui n'est pas du ressort d'une société publique? Ou est-ce pour d'autres raisons ?

Toujours est-il que c'est une option qui doit être explorée de nouveau avec plus de rigueur. La Soretrak de Kairouan, par exemple, a déjà commencé l'expérience du transport avec une application développée par une startup. Elle offre plusieurs services aux clients dont la possibilité d'obtenir son ticket en ligne.

Ce qui pourrait faciliter l'accès rapide aux moyens de transport et réduire le taux de fraude. Ce fléau qui, faut-il le rappeler, occasionne des pertes énormes aux sociétés de transport.

Motiver les contrôleurs

Il est évident que c'est le manque de contrôle pour ne pas dire son absence, qui est derrière ce phénomène. Les ressources humaines y sont, également, pour beaucoup dans la prolifération de ce qu'on appelle resquille. Un grand nombre de passagers ne payent pas. Il est vrai que la vente des tickets au sol réduit, en quelque sorte, le phénomène de la fraude, mais ne l'élimine pas.

Concernant, justement, ce volet, la Transtu projette une action en ce sens, afin de limiter les conséquences catastrophiques qui en découlent. Il s'agit, surtout, du renforcement du personnel des contrôleurs. Actuellement, des campagnes sporadiques sont entreprises, notamment pour le réseau du métro. Mais cela reste très insuffisant.

Ce contrôle se limite uniquement à demander gentiment aux resquilleurs de payer leurs tickets. On ne dresse que rarement des PV comme on le faisait jadis. Cela se comprend: les agents cherchent à éviter les tensions avec les passagers pris en flagrant délit. D'où la nécessité de repenser cette opération.

Rappelons que ce même travail est entrepris dans beaucoup de pays avec la plus grande rigueur. En attendant, il est clair que l'opération de contrôle doit atteindre son but et faire savoir que le transport public n'est pas gratuit. L'infraction doit être assumée et l'auteur est tenu d'en subir les conséquences. De plus, il faut penser à motiver, matériellement, les agents chargés de cette tâche comme cela se fait, d'ailleurs, dans des pays développés.

Et la fidélisation des clients aussi

D'autres pistes ne sont pas à négliger. On pense à la fidélisation des clients. Rien, jusqu'à présent, n'a été tenté en faveur de la clientèle des sociétés de transport. La cause est évidente. Comme le Tunisien n'a pas le choix, il est obligé de recourir au transport public. Donc, il n'y a pas de raison de lui offrir des avantages. Or, c'est complètement faux. En offrant certaines facilités ou privilèges, on peut faire d'une pierre deux coups. D'une part, on habitue les clients à acheter leurs tickets.

D'autre part, les sociétés s'assurent des recettes plus soutenues. C'est ainsi que l'on peut mettre sur le marché des tickets pouvant faire gagner des abonnés gratuits par tirage au sort. Il y aurait, alors, des abonnements mensuels, trimestriels ou annuels. C'est selon le numéro gagnant figurant sur l'un des tickets achetés.

Selon le degré de fidélité, les sociétés peuvent, aussi, remettre des cadeaux de consolation (un carnet de 10 tickets ou une série hebdomadaire à défaut du gros lot). La formule que nous présentons peut être étudiée et fignolée par les services commerciaux concernés.

Il reste, pour finir, à signaler la nécessité pour l'Etat de peser de tout son poids pour alimenter le budget consacré à l'amélioration du réseau de bus et de métro. A cet effet, il faudrait consacrer un budget annuel pour l'acquisition d'une centaine de bus avec les pièces détachées nécessaires. Le but étant de reconstituer le parc et l'amener, progressivement, au moins, à son niveau d'avant 2011. Un tel programme serait étalé sur cinq ans.

Aujourd'hui, on ne dispose que de près de 400. Et l'hécatombe continuera si les autorités ne considèrent pas cette situation comme une urgence absolue. Pour ce faire, un programme d'une durée minimale de 5 ans est requis. De telles subventions exceptionnelles ne peuvent pas être retardées davantage.