En Afrique subsaharienne, les émissions élevées de particules fines (PM2,5) polluantes provenant des émissions des pots d'échappement des véhicules sont à l'origine de problèmes de santé, de retards de développement, voire de décès. Les émissions des véhicules contribuent également au réchauffement de la planète.

Les véhicules électriques pourraient contribuer à résoudre ces problèmes mais leur adoption reste lente dans la région. En 2022, l'Afrique du Sud, plus grande économie de la région, comptait environ 1 000 véhicules électriques en 2022.

Nous sommes des ingénieurs spécialisés dans les transports dont les recherches portent sur les véhicules électriques et le transport routier de marchandises en Afrique subsaharienne. Dans nos travaux, nous examinons comment les véhicules électriques pourraient contribuer à réduire les émissions dans la région, et les obstacles à l'électrification des transports.

L'une des raisons de la faible adoption des véhicules électriques est leur coût élevé. Leur autonomie est limitée, et les batteries se rechargent lentement, ce qui pose problème pour les trajets longs ou fréquents.

L'incapacité des pays à produire et à distribuer suffisamment d'électricité propre est également un obstacle à l'électrification des véhicules. Un peu plus de la moitié de l'électricité produite dans la région provient de combustibles fossiles. Alimenter les véhicules électriques avec de l'électricité produite en brûlant des combustibles fossiles ne réduirait pas nécessairement les émissions de carbone.

Cependant, le déploiement de motos électriques et de petits véhicules de transport public a déjà commencé. Si tous les véhicules pouvaient être fabriqués localement, à l'aide d'une énergie propre, l'Afrique bénéficierait d'avantages économiques considérables.

La mobilité électrique n'est pas pour demain

La transition vers la mobilité électrique nécessite la fourniture d'énergie propre, impliquant des investissements dans les infrastructures électriques. Les stations de recharge des véhicules électriques peuvent être installées rapidement : l'Afrique du Sud dispose déjà d'un ratio de véhicules électriques d'un chargeur pour cinq voitures, très élevé contre 1:20 au Royaume-Uni. Mais ces bornes de recharge doivent être en mesure de fournir de l'électricité lorsque les véhicules en ont besoin. Pour ce faire, elles ont besoin d'une énergie fiable et renouvelable stockée dans de grands systèmes de batteries - [encore en développement.(https://charge.co.za/).

En Afrique subsaharienne, les transports publics informels transportent environ 72 % des passagers de la région. Le fret compense l'absence de réseaux ferroviaires adéquats. L'électrification de ces secteurs nécessite une planification minutieuse.

Le « transport adapté » ou « transport populaire » informel se compose de minibus (matatu, ndiaga ndiaye, danfo, trotro), de véhicules à trois roues (tuk-tuk) et de motos (boda boda, moto).

La planification de l'électrification éventuelle des taxis informels est compliquée en raison de la nature non programmée, décentralisée, souvent chaotique et axée sur la demande de ce secteur.

Le transport de marchandises est un indicateur majeur de la croissance économique, et pour que les économies se développent, le transport de marchandises doit se développer. Ce qui veut dire que les gouvernements nationaux et locaux doivent planifier et investir dans des stations de recharge rapide et puissantes le long des axes de transport. Ces stations doivent être en mesure de charger des camions de tailles et de types différents. Le secteur du transport de marchandises ne peut pas absorber seul ces coûts.

Nécessité d'un changement rapide

Le secteur des transports doit passer à la mobilité électrique plus rapidement que la vitesse fulgurante à laquelle les smartphones ont été adoptés s'il veut atteindre le zéro émission net - la fin des émissions de carbone - d'ici 2050. De coûteuses infrastructures électriques et civiles (routes, terminus de minibus, arrêts de camions, réseaux de distribution d'électricité) seront nécessaires, et rapidement.

Cependant, nos résultats montrent que les flottes devront contenir un mélange de moteurs électriques et de moteurs à combustion si les pays veulent continuer à transporter la même quantité de marchandises et de personnes qu'ils le font actuellement. En effet, les véhicules électriques se rechargent lentement. Alors qu'il ne faut qu'une minute à un minibus diesel pour faire le plein de diesel et parcourir 750 kilomètres. Le minibus électrique le plus rapide actuellement disponible se recharge à seulement 2 km par minute en courant continu et à 0,3 km par minute en courant alternatif. L'autonomie du taxi électrique ne représente également que 21 % de l'équivalent diesel.

Les stations-service de la région stockent généralement l'équivalent de 225 000 km de carburant pour un minibus diesel. La même taille de batterie électrique stationnaire ne permet de stocker que 16 000 km pour un minibus électrique équivalent. Des solutions comme le stockage de batteries extensibles et potentiellement échangeables peuvent être envisagées (où une remorque agit comme une banque de batteries mobile pour le véhicule et est rechargée à partir d'une station de recharge solaire pour réduire les émissions). Cependant, cela augmenterait tellement les coûts qu'il ne pourrait ne pas être financièrement viable pour l'industrie du fret.

Créer une industrie locale des véhicules électriques

À l'exception de l'Afrique du Sud, la région a été une décharge pour les véhicules d'occasion des pays développés. La conception relativement simple des véhicules électriques offre à l'Afrique subsaharienne la possibilité de s'éloigner de l'acceptation de véhicules d'occasion et de se tourner vers une nouvelle industrie locale de véhicules électriques.

Les travailleurs qui occupent des centaines de milliers d'emplois dans la fabrication de moteurs à combustion pourraient être reconvertis dans la fabrication de véhicules électriques. L'Afrique possède déjà les compétences nécessaires pour concevoir et produire les composants du groupe motopropulseur, tels que les batteries et les moteurs électriques. La création d'industries locales éviterait également à l'Afrique subsaharienne d'être inondée par des importations de véhicules électriques bon marché qui ne contribuent pas à l'emploi local.

L'Éthiopie a récemment interdit l'importation de véhicules à combustion. Le premier transport en commun rapide entièrement électrique d'Afrique a été mis en place à Dakar, au Sénégal, en 2023. La compagnie de bus Golden Arrow en Afrique du Sud a acheté 120 bus électriques cette année. Les camions électriques lourds font également leur entrée sur le marché sud-africain.

L'Afrique a déjà produit des dizaines de milliers de véhicules électriques à deux et trois roues utilisés pour les transports publics et la livraison au dernier kilomètre. Il s'agit notamment de Ampersand au Rwanda, Roam Electric au Kenya, et Spiro au Bénin. Les batteries sont généralement fournies par échange et paiement par téléphone mobile. En Afrique du Sud, Mellowvans produit un véhicule à trois roues pour le dernier kilomètre.

Une moto électrique Roam Air a récemment parcouru les 6 000 km qui séparent Nairobi de Stellenbosch en utilisant uniquement l'énergie solaire abondante de la région. Au Kenya, BasiGO a assemblé des autobus localement et finance désormais des autobus électriques. Roam Electric fabrique des bus (et des motos) électriques conçus localement. Entre-temps, un projet appartenant au South African National Energy Development Institute de Stellenbosch University en Afrique du Sud a converti un minibus taxi à essence et un bus diesel de 65 places à l'électricité.

L'électrification est inévitable

Le passage aux véhicules électriques est inévitable. Voici les étapes nécessaires pour apporter cette transition.

• Revoir la politique de transport relative aux véhicules de transport de marchandises, comme le poids par essieu et la longueur des véhicules, afin de s'assurer que les véhicules électriques importés puissent fonctionner sur les réseaux routiers africains.
• S'assurer que le transport adapté soit sûr, efficace et équitable.
• Réexaminer attentivement les droits d'importation et les mesures d'incitation. Le Rwanda a supprimé les taxes douanières sur les véhicules électriques pour les rendre moins chers, mais cela a entraîné un afflux de vieux véhicules hybrides dont les batteries étaient épuisées. L'Afrique du Sud applique des droits d'importation sur les véhicules pour protéger la production locale, mais une taxe sur les véhicules électriques de luxe supplémentaire les rend chers à l'achat.
• Repenser le modèle de taxation. En Afrique du Sud, par exemple, les taxes sur les carburants représentent une grande partie des recettes nationales.

Pour tirer pleinement parti de la révolution de l'électromobilité, les pays d'Afrique subsaharienne doivent mettre en place des politiques et des incitations pour localiser la production et investir dans l'énergie verte, sous peine de rater le coche.