Lancée en 2014 pour désenclaver les pays de la CEMAC et stimuler l'économie camerounaise, l'autoroute Yaoundé-Douala ne sera livrée qu'en 2031. Entre un coût explosé à 1 072 milliards de FCFA, des indemnisations bloquées, un partenariat public-privé abandonné et un passif de 22,5 milliards de dettes non soldées, le projet s'est transformé en gouffre financier qui pénalise toute une sous-région.

Elle devait être le poumon économique du Cameroun et de l'Afrique centrale. Elle devait relier en trois heures la capitale politique au poumon économique. Elle devait fluidifier les échanges avec le Tchad, la République centrafricaine, le Congo.

L'autoroute Yaoundé-Douala devait tout changer

Mais 2014 est passé. 2020 est passé. 2025 est passé. Et le chantier s'étire, comme un cauchemar sans fin. Aujourd'hui, la date de livraison est repoussée à 2031. Dix-sept ans de travaux. Un coût initial de 284 milliards qui a explosé à plus de 350 milliards pour la seule phase 1. Et une phase 2 chiffrée à 1 072 milliards de FCFA.

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Pendant ce temps, les poids lourds continuent de s'engorger sur des routes dégradées. Les prix des marchandises flambent. Les pays enclavés de la CEMAC s'enfoncent dans la dépendance logistique. Et le Cameroun s'endette pour un projet qui, au lieu de générer des richesses, les engloutit.

Un projet né dans l'enthousiasme, enterré dans la lenteur

En octobre 2014, le Cameroun lançait la construction de l'autoroute reliant Yaoundé à Douala. Un projet stratégique. Vital. Douala abrite le principal port de la CEMAC, point d'entrée et de sortie des marchandises pour des pays enclavés comme le Tchad et la République centrafricaine. L'autoroute devait réduire les temps de transit, baisser les coûts logistiques et stimuler la compétitivité régionale.

Mais le rêve s'est rapidement transformé en cauchemar.

La première phase, longue de 60 km, devait être livrée en quelques années. Elle a finalement duré huit ans. Le budget initial de 284 milliards de FCFA a gonflé à 350 milliards, après quatre avenants. Des retards chroniques, des surcoûts répétés, des milliards engloutis. Un passif toxique de 22,5 milliards de dettes non soldées de la phase 1.

Phase 2 : 1 072 milliards et des promesses en l'air

La deuxième phase, qui doit relier Bibodi à Douala sur 141 km, est chiffrée à 1 072 milliards de FCFA TTC, soit environ 899,3 milliards hors taxes. Le gouvernement prévoit de mobiliser ces fonds via un montage multilatéral associant Standard Chartered Bank et l'Exim Bank of China.

Mais ce budget reste « susceptible d'évoluer », selon les services du ministère des Travaux publics. Et pour cause : les études d'impact environnemental ne sont pas terminées. Les indemnisations des populations riveraines ne sont pas réglées. Sur les 32 premiers kilomètres ciblés pour le démarrage des travaux, seuls 5 km ont été libérés.

« Les emprises sur le tracé de l'autoroute Douala-Yaoundé sont toujours occupées par les riverains, qui attendent encore d'être indemnisés », constate Investir au Cameroun.

L'abandon du PPP : un choix politique aux lourdes conséquences

Initialement envisagée en partenariat public-privé (PPP), la phase 2 sera finalement réalisée en maîtrise d'ouvrage publique. Une décision qui n'est pas sans conséquence.

Le processus PPP, lancé en mars 2020, avait pourtant sélectionné trois groupements. Mais seul le Portugais Mota Engil a répondu à l'appel d'offres restreint. Les groupements français (Sogea-Satom-Vinci/Razel-Fayat) et chinois (Sinohydro-PCRB-SDHS) se sont désistés, évoquant des incertitudes sur la rentabilité du projet.

C'est finalement l'entreprise chinoise CFHEC, déjà adjudicataire de la phase 1, qui a été choisie en gré à gré, sur instruction du chef de l'État. Un choix qui soulève des questions de transparence et d'optimisation des coûts. Selon la Caisse Autonome d'Amortissement (CAA), une autre offre, portée par Mota Engil, estimait le coût de construction à 1 298 milliards FCFA TTC, avec une contribution de l'État de 809 milliards et une garantie de revenu minimum de 50 milliards par an pendant 30 ans.

Le coût caché : l'économie régionale en otage

L'autoroute Yaoundé-Douala n'est pas qu'un projet camerounais. C'est un projet régional.

Douala est le principal port de transit pour les pays enclavés de la CEMAC. Les corridors Douala-N'Djamena et Douala-Bangui représentent les options les plus viables pour l'entrée et la sortie des marchandises au Tchad et en République centrafricaine. La modernisation de l'axe Yaoundé-Douala est essentielle pour connecter plus efficacement les économies de la CEMAC.

Mais les retards du chantier transforment ce corridor stratégique en goulot d'étranglement. Les coûts d'approvisionnement explosent. La compétitivité des exportations régionales s'effondre. Et la sous-région reste prisonnière d'une dépendance logistique qui l'éloigne des standards mondiaux.

L'endettement improductif : une bombe à retardement

En macro-économie, ce projet illustre le fléau de « l'endettement improductif ». Emprunter massivement pour financer de grandes infrastructures est une excellente stratégie, à condition que ces dernières soient livrées à temps pour générer les flux de trésorerie (péages, fluidité des échanges, attractivité fiscale) capables de rembourser la dette.

Ici, la lenteur et la mauvaise gouvernance transforment un levier de croissance potentiel en un véritable gouffre à dette souveraine. Les retards exposent les projets à l'inflation des matériaux, augmentant leur coût final et nécessitant des extensions budgétaires. Les chantiers interrompus affaiblissent les entreprises attributaires et les PME locales, retardant l'impact sur la croissance. Et le peuple camerounais paie déjà des intérêts colossaux sur des emprunts extérieurs pour un projet qui n'est pas encore livré.

2031 : une date qui interroge

Le document de programmation budgétaire et économique à moyen terme 2026-2028, publié par le gouvernement camerounais, fixe la livraison de la phase 2 à 2031. Dix-sept ans après le lancement du chantier.

Le gouvernement affirme privilégier un tracé qui limite les destructions de biens et d'habitations. Une approche louable, mais qui retarde encore le projet. Les ambitions techniques restent élevées : 141 km d'axe principal, 40 km de bretelles de raccordement. Mais à ce rythme, l'autoroute risque d'être obsolète avant même d'être achevée.

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