«Air Sénégal dans la tourmente ». Tel est le titre d'une enquête publiée par Jeune Afrique le 21 septembre 2026. Tourmente, chiffres alarmants, pronostics funestes : le tableau dressé est celui d'une compagnie aérienne au bord du gouffre. Pourtant, interrogé en exclusivité par Confidentiel Afrique, le Directeur Général d'Air Sénégal, Tidiane N'diaye, apporte des réponses précises, documentées, qui rétablissent la vérité des faits. Immersion implacable à bord du cockpit d'Air Sénégal qui tamise entre rumeur et réalité. Détails exclusifs
Jeune Afrique affirme qu'Air Sénégal « traîne depuis 2024 une dette estimée à 118 milliards de FCFA ». C'est oublier l'essentiel : cette dette n'a pas été contractée par la compagnie actuelle, elle a été "héritée". La nouvelle direction, installée en 2024, dans les habits d'un homme de poigne, M. Tidiane NDIAYE a fait la découverte de cette ardoise à son arrivée. Depuis lors, elle a mené un plan d'apurement rigoureux. Résultat, chiffres en main : la dette est passée de 118 milliards à 52 milliards de FCFA à date. Soit une réduction de plus de 50 % en deux ans." C'est loin d'être une «tourmente» : c'est un redressement, confirme le Directeur Général Tidiane NDIAYE.
Sur les fonds propres négatifs, la logique est la même: ils résultent du passif hérité, et le plan de recapitalisation engagé par l'État actionnaire, à travers la CDC (Caisse des Dépôts et Consignations), y remédie méthodiquement. D'ailleurs, sur cette question, la réponse du patron du cockpit de la flotte nationale sénégalaise est limpide : «l'actionnaire unique de la compagnie étant l'État du Sénégal à travers la CDC, qui d'autre devrait financer la compagnie ? » La recapitalisation d'une entreprise publique par son actionnaire public n'est ni une anomalie, ni un scandale : c'est le droit et la pratique élémentaires.
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"L'enquête" de nos confrères de Jeune Afrique oppose "un réseau fantomatique" à une réalité tout autre. Sur le court et moyen-courrier, les chiffres parlent : la ligne Conakry (CKY) a le meilleur coefficient de remplissage de la compagnie avec 90 % du vol quotidien qui a une régularité à 100 %; la ligne Abidjan (ABJ) qui a également un vol quotidien est à un taux de remplissage de 80 % et une ponctualité de 82 % de ponctualité, alors que la desserte Cotonou connaît une régularité de 100 % avec 4 vols par semaine.
Air Sénégal dans une position confortable
Ce qui place Air Sénégal en position de leader sur la ligne, devant ses concurrents tout comme la destination Casablanca qui avec ses 100 % de remplissage sur la période et 100 % de ponctualité et régularité fait rougir toutes les autres compagnies. Concernant Paris, le vol quotidien est à 75 % de remplissage et 100 % de régularité.
Quant à la suspension de la liaison New York, elle n'a rien d'occulte : la ligne est fermée depuis septembre 2024, et c'est une décision assumée et connue. Les suspensions de Bamako et Ouagadougou répondent elles aussi à une logique opérationnelle démontrable : depuis la crise du Golfe, le coût du carburant dans ces deux villes a rendu ces dessertes structurellement déficitaires. Suspendre provisoirement une ligne pour préserver la viabilité d'une compagnie, c'est de la bonne gestion, pas de la faiblesse.
Les retards, enfin, méritent d'être replacés dans leur contexte : les contraintes techniques touchent toutes les compagnies du monde. Les quelques incidents signalés ne représentent en rien un déclassement opérationnel.
Pour ce qui est des A330 neo, il convient de dissocier le judiciaire du financier. C'est sans doute le point le plus volontairement brouillé par les commentateurs. Sur les deux A330 neo saisis, deux vérités s'imposent.
Premièrement, juridiquement, "ces appareils demeurent la propriété d'Air Sénégal". La résiliation des contrats de location n'entraîne pas, sur le plan financier et juridique, la résiliation des contrats de financement. Ce sont deux réalités juridiques distinctes, et il faut cesser de les amalgamer.
Deuxièmement, la question que nul ne pose est pourtant la bonne : "pourquoi ceux qui ont saisi les appareils ne peuvent-ils pas les récupérer, les faire voler ailleurs ou les vendre ?" La réponse est connue des spécialistes : le droit de propriété et les contentieux en cours bloquent toute revente ou toute exploitation par le preneur. Les appareils, immobilisés, ne peuvent être ni exploités ni cédés. C'est la confirmation de la solidité de la position juridique d'Air Sénégal.
Derrière les polémiques, la compagnie poursuit sa trajectoire sans bruits
La compagnie aérienne Air Sénégal poursuit une trajectoire et affiche ses ambitions : "un groupe diversifié de sociétés d'aviation", porté par un plan de développement structuré. La relance de la flotte sur des Boeing 737 MAX 8 s'inscrit dans cette logique de long terme et les discussions exploratoires avec des partenaires stratégiques, notamment dans le cadre de la coopération avec Singapore Airlines, s'inscrivent dans une démarche de développement, non de désespoir.
En conclusion, ceux qui avaient annoncé la mort d'Air Sénégal dès 2024 attendent encore. Ceux qui s'impatientent ont désormais pour seule ressource d'utiliser certains médias pour entretenir le brouillard. Les faits, eux, sont têtus : une dette réduite de moitié, des lignes rentables et leaders, une régularité irréprochable sur le réseau, une position juridique solide sur les A330 neo, et une vision stratégique assumée. Air Sénégal n'est pas dans la tourmente. Air Sénégal est en reconstruction. Et les chiffres du Directeur Général sont là pour le prouver.
