L’expansion d’Emirates à travers l’Afrique n’est pas qu’une success story économique. Elle constitue une étude de cas sur la manière dont la connectivité, lorsqu’elle est portée par une vision claire et des moyens à grande échelle, peut redessiner les dynamiques régionales. Pour l’Afrique, le défi est désormais de tirer les leçons du modèle du Golfe et de les traduire en résilience continentale.
En janvier 2025, l’aéroport international de Dubaï a confirmé son statut de poids lourd mondial de l’aviation, avec 92,3 millions de passagers enregistrés sur l’année écoulée. Parmi ces flux, une part croissante concernait l’Afrique, en provenance ou à destination du continent. Ce jalon ne fut pas seulement un record : il a symbolisé l’approfondissement d’un réalignement stratégique qui reconfigure en silence la connectivité africaine.
Alors que les routes aériennes se décalent vers l’est et que les infrastructures africaines restent morcelées, Dubaï s’impose comme un point d’ancrage vital pour le commerce, le tourisme et la logistique. Au cœur de cette transformation : Emirates Airlines. Avec un réseau dense et en pleine expansion sur le continent, la compagnie publique ne se contente pas d’opérer des liaisons ; elle agit comme un vecteur d’influence, comblant les manques laissés par des systèmes africains sous-financés, tout en ancrant l’émirat dans l’avenir de la mobilité africaine.
De Casablanca à Johannesburg, d’Entebbe à Addis-Abeba, Emirates renforce méthodiquement sa présence dans l’espace aérien africain. Cette expansion reflète à la fois une vision stratégique et une faille évidente dans le marché : la difficulté persistante de nombreux systèmes de transport aérien africains à répondre aux besoins d’une population jeune et en forte urbanisation. “Dubaï a compris ce que beaucoup de gouvernements africains n’ont pas saisi : la connectivité aérienne est une forme de diplomatie économique ”, explique un consultant ouest-africain du secteur aérien.
Un hub né du vide
L’ascension de Dubaï comme acteur central de l’aviation africaine n’a rien d’un hasard. Elle résulte de la convergence de deux réalités : d’un côté, des investissements émiratis constants ; de l’autre, le sous-développement chronique des infrastructures aériennes africaines. Malgré son envergure et son dynamisme démographique, l’Afrique reste mal connectée à l’intérieur d’elle-même. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), seuls 34 % des itinéraires potentiels intra-africains sont desservis directement. Faiblesse des infrastructures, réglementation fragmentée, absence de stratégie continentale coordonnée : la connectivité s’est transformée en goulot d’étranglement structurel. Dans ce vide, des hubs extérieurs ont pris des rôles que les plateformes africaines auraient dû occuper.
Parmi ces acteurs extérieurs, aucun n’a avancé avec autant de détermination qu’Emirates Airlines. En mars 2025, la compagnie opère 161 vols hebdomadaires vers 22 villes africaines. Johannesburg est desservie quatre fois par jour, et des liaisons quotidiennes existent également vers Addis-Abeba et Entebbe. Sur l’exercice 2023–2024, Emirates a déclaré 2,5 milliards de dollars de revenus provenant de ses routes africaines, soit 7,7 % de son chiffre d’affaires mondial.
Mais il ne s’agit pas seulement de volumes de passagers. En 2022, les échanges commerciaux entre Dubaï et l’Afrique ont atteint 70 milliards de dollars. Cette même année, 686 000 touristes africains ont visité l’émirat. Ces chiffres expriment plus qu’une simple demande : ils traduisent un basculement dans la géographie des infrastructures, qui positionne Dubaï non plus comme un simple point de passage, mais comme une véritable plateforme. L’émirat est devenu à la fois un corridor logistique et un aimant pour les capitaux, les talents et les affaires venus d’Afrique.
Ce succès ne découle pas d’un avantage naturel. Il repose sur l’exploitation stratégique d’un vide de gouvernance que les institutions africaines peinent à combler. Dubaï a su combiner fiabilité, échelle et cohérence institutionnelle pour devenir incontournable là où le continent reste fragmenté. La question que doivent désormais se poser les décideurs africains n’est pas de savoir si ce modèle est efficace, mais pourquoi l’Afrique n’a pas su produire le sien.
Une stratégie en réseaux
Emirates a étendu son influence à travers l’Afrique sans ancrage physique dans chaque marché. Dans un environnement marqué par l’incertitude réglementaire et des infrastructures peu développées, la compagnie a choisi un modèle fondé sur la flexibilité plutôt que sur le contrôle direct. Cette approche lui a permis de croître avec une efficacité remarquable.
Plutôt que d’implanter des bases sur tout le continent, Emirates s’appuie sur un réseau sophistiqué de partenariats. Elle dispose d’accords de partage de code avec South African Airways, Royal Air Maroc, Tunisair, Air Mauritius et Airlink, ainsi que d’accords interlignes avec Kenya Airways et Africa World Airlines. Ces accords lui donnent accès à plus de 50 destinations supplémentaires, souvent situées dans des villes secondaires peu desservies par les compagnies internationales.
Cette stratégie profite aux passagers grâce à des réservations simplifiées et à une connectivité étendue. Elle profite à Emirates en lui permettant d’élargir sa présence sans les coûts liés à la construction d’infrastructures locales ou à la base de flottes sur place. Mais pour les États africains, les implications sont plus complexes. Les décisions clés en matière d’horaires, de tarification, de capacité et de couverture de marché sont de plus en plus façonnées depuis l’étranger. La souveraineté de l’espace aérien n’est pas perdue, mais elle est diluée.
Une compagnie a suivi une voie différente. Ethiopian Airlines, basée à Addis-Abeba, a adopté une stratégie affirmée et résolument panafricaine. Elle dessert plus de 150 destinations internationales et dispose de plusieurs hubs régionaux. Elle construit également un aéroport de 6 milliards de dollars à Bishoftu, conçu pour accueillir 100 millions de passagers par an. Ce projet n’est pas qu’un investissement en infrastructure : c’est une déclaration stratégique affirmant que l’Afrique peut, elle aussi, accueillir un hub. Ethiopian Airlines reste toutefois l’exception.
Les compagnies africaines ne représentent collectivement que moins de 20 % du trafic international impliquant le continent. Les raisons sont bien connues : sous-capitalisation, flottes obsolètes, systèmes réglementaires fragmentés. Le modèle d’Emirates montre ce qu’il est possible de faire lorsque cohérence et échelle rencontrent une stratégie. La question pour l’Afrique n’est pas de copier ce modèle, mais d’en adapter les principes à ses propres objectifs.
Fret, flux, influence
Les lignes passagers définissent la visibilité, mais le fret détermine l’influence. Le cœur de la stratégie à long terme de Dubaï repose sur la logistique, et dans ce domaine aussi, sa position en Afrique est solidement établie. Au cours de l’exercice 2023–2024, Emirates SkyCargo a transporté 2,2 millions de tonnes de fret à l’échelle mondiale. Les corridors africains représentent une part croissante de ce total. Entre 2019 et 2024, le Maroc à lui seul a traité plus de 48 000 tonnes de fret lié à Emirates. En Afrique du Sud, les services de fret à Johannesburg, Le Cap et Durban soutiennent des secteurs allant de l’agriculture à la pharmacie, en passant par l’exportation automobile.
Alors que le commerce électronique africain croît d’environ 25 % par an, Emirates renforce son engagement. D’ici 2026, huit vols cargo supplémentaires dédiés au continent devraient être lancés. Il ne s’agit pas seulement d’une extension de service. Il s’agit d’inscrire la ville du Golfe dans la colonne vertébrale de l’économie logistique africaine.
Cette stratégie cargo s’aligne sur une vision émiratie plus large. Entre 2012 et 2022, les Émirats arabes unis ont investi 60 milliards de dollars en Afrique, en ciblant les corridors énergétiques, les ports et les infrastructures stratégiques. En 2023, Abou Dhabi a promis 4,5 milliards de dollars supplémentaires pour des projets d’énergie propre sur le continent. Dans le même temps, Dubaï est devenu un centre de gestion régionale. En 2022, 32 000 entreprises africaines étaient enregistrées auprès de la Chambre de commerce de Dubaï. Quarante-cinq multinationales y coordonnent leurs opérations africaines, contre seulement 26 depuis le continent lui-même.
Dans ce contexte, Emirates n’est pas simplement une compagnie aérienne. Elle constitue une plateforme de projection étatique. Ses avions transportent des biens et des personnes, mais aussi une vision politique, une force commerciale et une intention géopolitique. La leçon pour l’Afrique n’est ni alarmiste ni défaitiste. Elle est stratégique. Le continent doit construire ses propres systèmes intégrés et crédibles. Le Marché unique du transport aérien en Afrique (MUTAA), lancé en 2018 pour unifier l’espace aérien, reste enlisé dans l’indécision politique. Sans mise en œuvre effective, le continent continuera de dépendre d’acteurs extérieurs pour relier ses cieux.
Le rôle de Dubaï ne doit pas être vu comme une menace, mais comme un miroir. Il reflète ce que la planification à long terme, la cohérence politique et l’alignement des infrastructures peuvent accomplir. Le défi pour les dirigeants africains n’est pas de se retirer des partenariats mondiaux, mais de veiller à ce que ces partenariats accélèrent la construction de l’autonomie stratégique africaine.
